罕见联名，74位美国议员上书：挡住中国车，美国人跑去墨西哥买

美墨边境最近有点意思，热闹不在美国这边，而是在墨西哥那一侧。

沿着边境开过去，比亚迪、吉利、长城的4S店一排排开着，密度不低，基本形成了一个完整的销售网络。

当地市场的变化也很直接，中国品牌已经拿下了大约四分之一的份额。剩下的三分之三，并不是没有空间，而是被存量车占着，等着慢慢进入换车周期。

更关键的是，这个市场不只是墨西哥本地人在买。

前一段时间管得没那么严的时候，不少美国人周末直接开车过去，花2万美元买一辆电动车，再开回加州上牌。

对他们来说，这不是情绪问题，就是简单的算一笔支出差距，同级别车型之间，能省下差不多3万美元，这个数字对普通家庭来说影响很实际。

但这样的情况很快就引起了反应。美国车企这几年压力一直在积累，连原本以性价比著称的韩国现代也公开表示，中国车的成本和技术水平，他们很难跟得上。

福特这边的态度更明显，CEO法利去年上电视谈到中国电动车时，说法已经接近担忧层面。

其实企业自身的情况也不轻松，2025年全年净亏损82亿美元，第四季度单季就亏了111亿美元，是2008年金融危机之后最困难的一段时间。

在这种背景下，政策层面的动作开始加快。美国已经明确规定，在墨西哥买的中国车不能在本土上牌，这一步直接堵住了跨境购车的路径。

但这还不是全部，就在最近，74名美国议员联名上书，要求彻底禁止中国汽车进入美国市场。

范围也不只局限于整车，连中国企业在墨西哥和加拿大建厂的可能性也被纳入限制，只要带有“made in China”的属性，就尽量不让它靠近北美。

这些措施在公开层面的理由说得很清楚，涉及国家安全、数据隐私，还有关键产业的安全问题，这些都是容易被理解的方向。

但如果把具体产品摆在一起对比，很多事情就变得更具体了。

在墨西哥市场，比亚迪海豚EV大概在14万人民币出头，也就是2万美元左右，而同级别的福特、雪佛兰电动车，价格基本在5万美元起步。

这中间的差距接近3万美元，对于一个普通家庭来说，相当于大半年的房租。

类似的差距并不只是个别车型。消费者在选择的时候，其实很集中在几个方面：价格多少、续航能力、驾驶体验、以及后期维修服务。

这些维度上，中国品牌现在给出的方案，对很多人来说是有吸引力的。于是问题就变得简单了一些，并不需要太多复杂解释。

从全球范围看，类似的情况已经出现过。欧盟之前对中国电动车加征了最高35%的反补贴税，初衷是给本土企业争取空间，但结果是，中国品牌在欧洲的销量一年卖了81万辆，同比直接翻倍。

加拿大的做法更有变化，最开始跟着美国把关税提高到106%，后来调整成6.1%的配额制度，相当于留了一条入口。

这种变化和消费者的选择方式有关。就算把2万美元的车加一倍关税，变成4万美元，价格还是低于不少美国品牌。

如果继续加到200%，变成6万美元，在性能和配置上，仍然能对更高价位的车型形成竞争。关税确实能产生影响，但很难完全改变选择逻辑。

所以政策工具的边界也逐渐显现出来。关税更多是延缓，而不是彻底阻断。如果继续提高到极端水平，比如接近1000%，理论上可以压制需求，但副作用也会同步出现。

历史上类似的情况不是没有发生过，一旦价格被人为拉高，灰色渠道就容易出现，监管成本也会随之增加。

对比另一种路径，会更容易理解差异。当年特斯拉进入中国市场的时候，并没有被阻拦，反而获得了不少支持。

短期来看，确实给本土企业带来压力，也让外资企业获得了收益，但竞争带来的变化也很明显，本土新能源产业在技术和供应链上快速成长，整个体系在开放环境中逐步完善。

如果换一个角度看当前美国的选择，假设这些限制都顺利执行，中国汽车完全被挡在外面，本土企业会进入一个相对没有外部压力的环境。

这样的环境短期内是稳定的，但长期效果并不确定。

类似的情况在过去出现过，日本和韩国汽车进入美国市场之前，底特律三大车企长期集中在皮卡和SUV领域，对外部竞争反应不算积极。等到竞争真正出现时，调整已经比较被动。

现在进入电动车阶段，如果再次采取封闭策略，可能会出现类似的路径延续。因为技术更新的速度不会因为市场边界的变化而停止。

电池能量密度、充电速度、整车电子架构，还有辅助驾驶系统，这些方向都在持续推进。一个市场如果缺少直接对比，进步的节奏有可能放缓。

另一边的变化是连续的。中国车企在优化驾乘体验、提升续航表现、改善补能效率，同时在软件和智能化方面也在不断迭代。

这种变化不是单点突破，而是多个维度一起推进。当这些能力逐渐积累起来之后，差距就不太容易通过行政手段来弥补。

从结果上看，政策可以影响节奏，但很难改变方向。把市场关起来，并不会让技术差距自动缩小，反而有可能让差距在不同环境中逐渐拉开。

对于产业来说，真正起作用的还是产品本身以及持续投入带来的能力提升，这一点在不同市场上已经多次得到验证。