交通运输部答，记者问：推进高速收费“手机＋”无卡便捷通行模式

2026年4月28日下午，交通运输部的月度例行发布会上，公路局副局长杨亮面对人民网记者的提问，把＂手机＋＂无卡便捷通行这件事从头到尾讲了一遍。这场问答的时间节点耐人寻味——距离五一假期只剩两天，正是全国车主最关心出行效率的时候。我认为，这不仅仅是一次技术推介，更像是交通运输部借五一这个天然流量窗口，向社会做一次集中的信心喊话。

先把时间线拉回两个月前。2026年2月28日，交通运输部召开部务会，审议通过了《高速公路＂手机＋＂无卡便捷通行实施方案（2026—2028年）》。这份方案给出的周期是三年，不是三个月，光从这个时间跨度就能看出，这不是应急之举，而是一轮经过精密计算的长线部署。实际上，在部务会之前，江苏早就在省内悄悄跑了将近一年的实战数据。

说到江苏，不得不多讲几句。江苏从2022年起所有新建及改扩建收费站均按照准自由流标准建设，2025年4月在省内上线＂茉莉畅行＂服务，实现无通行卡介质通行。也就是说，当交通运输部2026年2月宣布全国方案时，江苏已经默默跑了快一年的真实路况测试。这种＂地方先行先试、中央确认推广＂的模式，在中国基础设施改革中并不罕见，但放在高速收费这件牵涉数亿车主的大事上，节奏拿捏得确实比较稳。

那这套系统到底怎么运作？我来帮大家拆解一下。车主通过当地高速官方小程序1分钟内完成车牌认证、实名认证与支付账户绑定，即可获得30天内无卡通行权限。车辆驶入高速人工收费车道时，高清摄像头自动识别车牌，系统比对绑定信息后快速抬杆；行驶途中，智能门架拟合车辆路径实时计费；出口时支持免密自动扣费或扫码支付。注意，这里面有一个关键的技术亮点被很多人忽略了——该系统采用＂车牌识别+北斗定位+移动支付＂三重校验，识别率达99.8%，即使手机关机或无网络，仍能精准计费并事后补扣。99.8%这个数字意味着每千次识别只允许两次偏差，这在复杂天气和高速行驶环境下是相当高的要求。

重庆那边的实测情况给了我更直观的感受。据重庆高速集团介绍，该服务主要通过三种方式实现：扫码通行——未注册用户入口系统自动识别车牌，车主用微信扫屏幕上的二维码即可抬杆；快速通行——注册用户可享受入口自动识别抬杆的高阶服务；无感通行——绑定签约后系统自动扣费，进出站零操作，目前仍在测试中。三个层级的设计思路很清晰：不注册也能用，注册了更方便，深度绑定最丝滑。这种分层策略能最大程度降低用户上手的心理门槛。

江苏跑出来的数据则给了量化佐证。截至目前，江苏高速＂茉莉畅行＂平台注册人数已达50万，日均通行约10000车次。在该模式的助力下，入口车道通行时间减少10秒，通行效率提升30%以上。如果拿快科技的报道数据对比，单车道通行效率较传统人工车道提升80%以上。30%和80%这两个数字其实不矛盾——前者是入口环节的时间压缩，后者是整条车道全流程的效率跃升。这种差异恰恰说明，省下来的时间不仅在于＂不取卡＂这一个动作，而是贯穿从进站到出站的每个环节。

在我看来，50万注册用户、日均万次通行，对于一个省的体量来说还不算大，但增长曲线的斜率才是重点。江苏全省高速日均车流量在平时就有两三百万辆次，这意味着无卡通行目前在江苏的渗透率大概只有千分之三到千分之五。但别忘了，这套系统从省内全站覆盖到现在才几个月时间，绝大多数车主甚至不知道有这个功能存在。一旦借五一假期形成口碑传播，增速可能出现拐点。

更值得留意的是车辆构成的变化。预测五一假期新能源汽车日均流量约1540万辆，较2025年同期增长33%，新能源汽车占日均总流量近24%，占比预测比去年同期增加5.4个百分点。为什么我单独提这个数字？因为新能源车主群体有两个显著特征：一是更年轻、对手机操作更熟练，二是他们本身就习惯了用APP查桩、扫码充电这一套数字化流程。这批人对＂手机＋＂的接受速度和使用黏性，很可能远高于燃油车车主的平均水平。

杨亮在发布会上特别强调了推进节奏上的＂三先三后＂原则——先人工收费车道、后ETC车道；先客车、后货车；先出口、后入口。这六个字分量很重。2019年那轮ETC大推广，教训实在太深刻了。当年为了冲安装率，全国各地搞出了一堆荒唐事：不装ETC不让上高速、强制绑定银行卡、系统上线就崩溃、乱扣费投诉如潮。那次经历让交通主管部门明白了一个道理——基础设施改革如果跑得比技术成熟度还快，民意反弹会非常凶猛。

这次的＂三先三后＂显然吸取了前车之鉴。先走人工车道，是因为这部分车道本来就需要人工干预，出问题了兜底方案现成；先搞客车后搞货车，是因为客车计费简单、争议小，货车涉及车型分类、计重收费等一堆复杂变量；先出口后入口，是确保出口端技术跑通之后再往入口推，避免车进了高速却出不来的尴尬。每一步都有清晰的风险缓冲逻辑。

此次试点主要面向7座以下非营运小型客车，江苏、湖南、重庆等省份已先行落地，五一期间将进一步扩大覆盖范围，长三角、京津冀等重点区域成为优先试点对象。把长三角和京津冀排在前面，策略上很好理解：这两个区域跨省通勤、短途自驾的频率极高，最能产生高密度的实际使用数据。在城市群内部把系统打磨成熟，再向外围辐射，这是工程推进中典型的＂集中力量攻克高价值场景＂思路。

跨省互通是比省内推广难得多的挑战。目前地方平台各自为政——江苏叫＂茉莉畅行＂，重庆叫＂高速码上行＂，一个江苏车主跑到重庆去，总不能再下一个新APP重新注册。交通运输部正在加快建设全国统一的＂e路畅通＂服务入口，该部级平台将作为全网统一的服务总枢纽，与各省平台实现用户体系互通、业务数据互联。预计＂e路畅通＂平台将于近期完成内部测试并面向全网用户开放。杨亮把它比作民航领域的＂航旅纵横＂——不管你飞哪家航司，一个入口全搞定。这个比方打得挺准，但实现起来的难度也不逊于当年航旅纵横的建设过程。

为什么我说跨省互联是最硬的骨头？因为高速公路收费背后是利益分配问题。一辆车从江苏开到四川，中间经过安徽、湖北，途经路段分属不同的省级交投集团，通行费怎么拆账、数据谁来管、争议谁来裁——这些问题在ETC时代就没完全解决干净，换了＂手机＋＂模式依然绕不开。部级平台要做的不只是技术打通，更是利益协调。

再聊聊安全问题。把车牌信息、身份信息、支付账户、行驶轨迹全部数字化，确实让人捏一把汗。用户的身份信息、支付信息及通行数据等敏感数据，都会采用国产加密算法来加密传输和储存。另外通过可信存证技术确保每笔通行记录不可篡改、可追溯。加密防外部窃取，存证防内部造假，两道防线各管一头。但我想问一个更现实的问题：如果车牌被套牌了怎么办？张三的车牌被李四复制，李四拿着这个牌照注册了无卡通行，上路产生的费用算谁的？这种场景在传统收费模式下也有，但无卡通行放大了风险，因为整个流程自动化程度更高，人工核验的机会更少。

按照试点计划，到2026年底，在川渝、江苏等地区收费站的人工收费车道上就可以采用＂手机＋＂无卡便捷通行模式进入高速公路，并可在全国各地任意出口无卡停车支付后通行。预计到2026年底，全国高速公路主线收费站无卡通行覆盖率将超过95%；2027年至2028年，将全面迈向无杆自由流时代。注意这里面有一个微妙的区分：2026年底实现的是＂无卡有站＂，车还是要减速、要停留、要完成支付动作；2027至2028年追求的才是＂无杆自由流＂，车辆以正常车速通过，系统在后台完成一切。前者是过渡态，后者才是终极形态。

从产业链的角度看，这场变革的波及面远不止收费站那几平方米的空间。ETC设备制造商首当其冲——截至2024年底全国汽车保有量达3.53亿辆，其中ETC用户大概在两亿多。如果＂手机＋＂模式大规模铺开，未来新购车用户还有多少动力去装一个ETC硬件？OBU设备的使用寿命是五到八年，到2027、2028年正好赶上2019年那批突击安装的设备进入报废周期，换还是不换？金溢科技、万集科技这类ETC硬件厂商需要认真思考转型方向了。

不过杨亮也明确给ETC吃了一颗定心丸。＂手机＋＂无卡通行并非要取代ETC和人工收费，而是作为补充服务，三者长期并行。这话在当下说是合理的。ETC的优势在于它不依赖手机信号、不依赖用户操作，纯硬件触发，稳定性极高，对于每天上下班走高速的通勤族来说，ETC依然是最省心的选择。＂手机＋＂瞄准的是那些低频上高速、不愿装设备、或者租车借车等非固定车辆的使用场景。两套系统各有分工，至少在未来三到五年内不存在谁替代谁的问题。