Unity张俊波：车厂越爱“造轮子”，中间层越能“闷声赚钱”

来源：21世纪经济报道

21世纪经济报道记者郑植文、孙燕 北京报道

4月24日，Unity中国在2026（第十九届）北京国际汽车展览会上发布了AI OS 3D空间智能座舱。

生成式人工智能正在深刻改变智能座舱的竞争格局。然而，大模型已能轻松生成文字、图像、3D素材乃至生成式UI，但座舱端却缺乏一个统一的空间化体验层来融合承接。

Unity精准切入这一断层：AI OS 3D空间智能座舱以“人、车、环境”融合数据为感知底座，通过智能体矩阵实现意图识别与主动服务，借助团结引擎将割裂的App重塑为连续沉浸的3D空间化表达。

“当初团队提出把产品定义为‘OS’时，我还比较紧张。但后来拆解OS的职能，发现我们确实在做同样的事。”Unity中国CEO张俊波在接受21世纪经济报道等媒体采访时表示。

谈及一些主机厂开始自研汽车芯片、操作系统，张俊波指出，车企大搞芯片自研和底层OS定制会导致车端生态极度碎片化，第三方APP开发商无力承担挨个适配的成本。中间层有机会给APP提供统一接口，这就是Unity的机会所在。“车厂越自研，我越高兴。”

以下为访谈实录（有删改）：

薄利多销

Q：AI OS 3D空间智能座舱的收入增长点在哪？

张俊波：我们主要的营收是上车费。但我们相信，未来我们按人头收license的概念一定会被颠覆。

我们觉得AI会给我们带来更多营收方式。以前我们是在座舱开发与上车环节，收取license开发费和单车编程费。AI浪潮中车会提供越来越多、持续更新的服务，其中我们应该有很大机会扮演重要角色，未来也能持续获得营收。

现在我们看到的基本盘是一年3000万辆的新车规模。但往长远看，真正的爆发点在存量市场——中国现在的汽车保有量大概有三四亿辆，全球则是一个约20亿辆级别的超级大盘。

Q：在汽车座舱领域，你们的思路是什么？

张俊波：我们的思路不是卖钱，而是让汽车用我们的技术。这包括两块，一块是把车和人所需要的信息，在可视化的环境里用视觉直观呈现。

另一块，我们认为未来在座舱里，APP的功能隔离会被打破。现在听歌就不能看导航，点外卖要跳转App，但用户不需要每个应用独占一个方框，他们要的只是结果，而不是App里繁杂的推荐和信息流。

苹果Vision Pro的“统一渲染”其实指明了方向。未来在座舱里，App的形态会消失，走向“无状态化”。 绝大多数App的活都在云端干，AI调度完后直接把结果给用户。其中，视觉交互是我们最好的选择，就是把Agent工作流可视化。我们想做的座舱OS，就是解决这个人机交互问题。

Q：做这件事最大的挑战来自哪里？

张俊波：目前大家都在探索应用和服务，我们的看法是如果能在车里提供统一的人机交互，不同的服务将可以通过一定程度的抽象被整合起来。

要整合碎片化的服务，面临“先有鸡还是先有蛋”的问题。我们的优势是：目前已拿下很大一部分车企的份额。凭借已完成的底层适配、3D能力及统一渲染能力，我们占据了有利位置。接下来，我们要联合车企定义交互模式与接口，说服服务提供商接入，同时对接各家大模型。

目前的挑战是，我们中间层不成熟，大量大模型公司绕过我们，直接与车企对接底层车控（如开车窗、调空调）。这会出现两重控制：用户通过语音让大模型关窗，同时又在屏幕上手动操作，大模型与车机系统状态可能脱节。

我觉得模型公司应该对接到我们这层中间件上。因为车控底座一旦定型，极难通过OTA更改。但大模型迭代极快、各有所长，且用户绝不希望被某一家模型“绑架”好几年。如果对接给中间层，无论车企未来想换豆包、换小米，还是换任何微调过的模型，底座都不受影响。

Q：为什么命名为“AI OS”？

张俊波：当初团队提出把我们的产品定义为“OS（操作系统）”时，我其实很紧张。但后来拆解OS的职能，发现我们确实在做同样的事。

我们是一个“轻量化OS”，不碰底层的Linux或安卓，但我们在其之上承担了OS三大职能：一是做资源管理，对接各家芯片与底层操作系统；二是做资源调度，分配算力给不同任务；三是提供统一的API接口供开发者进行二次开发。

我们叫“AI OS”，但并不是想和Linux、鸿蒙抢概念。我们坚信“APP必然消亡”。未来这会变成一个设备，上面跑着多个Agent。大模型去调度这些Agent，把跨应用的最优路径直接呈现在用户面前，人只需要做最终决策。

Q：中间层利润如何？

张俊波：我们一直是利润最小的那一层。我们是小本经营，在车厂和大模型的利益格局里，我们收取的费用微乎其微。

我们赚的是“广度”的钱。一家车厂一年产100万辆车已经很牛了，但我的服务是面向全市场的，一年可能覆盖3000万辆车。哪怕每辆车只赚一点点，薄利多销也能撑起基本盘。其实我们现在想不亏钱很容易，只不过赚来的钱，我都投入研发了。

目前我们按车收费，一年天花板仅10亿元左右。未来的终极目标是复制苹果App Store的模式：通过持续更新的算法和内容服务，在车辆的整个生命周期内持续变现，将单车软件营收拉升至与硬件价格持平。

“车企自研”背后的中间层红利

Q：舱驾一体对汽车芯片的要求很高，一些主机厂开始自研汽车芯片、操作系统，您怎么看？

张俊波：现在的行业趋势是，车企大搞芯片自研和底层OS定制。这导致了一个致命痛点：车端生态极度碎片化。

未来，随着用户在车内时长增加，第三方服务一定会爆发。但面对各家车企完全不同的底层，第三方APP开发商无力承担挨个适配的成本。

车企确实喜欢自研，但他们不会自研3D渲染引擎——因为这一层技术门槛较高、但较为繁琐，单价却只有几美元，自研性价比不高。因此，我们中间层有机会给APP提供统一接口，这就是我们的机会所在。车厂越自研，我越高兴。

Q：但目前内存持续涨价，如何平衡成本和上车量？

张俊波：3D渲染很大程度上受限于算力。

我觉得内存问题是短期问题，因为并不存在技术瓶颈，而源于原厂的产能规划：其建厂周期长，且存在扩产滞销顾虑。从历史上看，内存价格走势类似于猪周期：涨价引发扩产，扩产导致降价。往未来看，AI将持续拉动内存需求，企业加码采购，最终市场将走向供需平衡。就汽车内存而言，一旦车载内存价格走高，原厂也会向车载内存倾斜产能。

Q：有一种观点认为“车端算力无论怎么堆，部分需求仍需上传云端处理”，这种情况下如何保护隐私？

张俊波：我们现在接触的大部分应用都是本地的，特别是在网络不好的时候，由云端控制车很不靠谱。而且车越来越多涉及隐私，用户也不希望上云。

我一直相信，未来一定会发展出本地算力、车端小模型：车的知识体量可控，很适合训练车端小模型；车端小模型也可以直接用本地算力推理，精确、快速地反应。

Q：业内认为汽车可能会变成第一个具身智能体落地的主要场景，您对未来座舱有什么想象？

张俊波：我对未来座舱的想象，就是完全沉浸式、虚实结合的。当然，车依然有运输属性，但对大多数人来说，未来的车就是一个极其封闭的沉浸空间。

我之前一直觉得戴头盔不靠谱，但车本身的硬件堆料就能实现这一点。比如现在有些车已经装了四十几个音响，声场定位非常精准；以后的屏幕也不会是现在这样，所有的车窗玻璃都会变成显示屏，雷达和摄像头也可以360度分析真实路况。

虽然那个时代还没完全到来，但我们可以大胆畅想：当驾驶不再是人类的事，车窗不再是看外面的工具，整个车厢就是一个360度环绕的数字世界。