1551. 定期客船航运业盛衰记（下）

本文是“燃烧的岛群”第1551篇原创文章，作者：幸福的达契亚。

作者简介：幸福的达契亚，江苏南京人，喜爱二战史，德国史与海军史，热衷于制服徽章文化研究，曾撰写论文《略论我国当代勋赏制度的缺失》，目前致力于日本《世界舰船》杂志增刊的翻译工作。

正文共约7400字，配图15幅，阅读需要15分钟， 2026年5月1日首发。

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原作者：野间恒（船舶研究家）

原载于《世界舰船》1984年3月号（总第333期）

译者说明

由于原文篇幅较长，将分为两部分连载，上篇介绍北大西洋航线，下篇介绍太平洋航线，远东-澳洲航线与非洲·南美航线。

接上期（）

横渡太平洋航线

1.太平洋航线的开设

这条航线对于日本而言，不过是途中停靠港所在的航线，但其诞生的始末却令人深感兴趣。纵观该航线的历史，其缘起是美国与加拿大的铁路公司将其作为西进政策的实施手段，而后伴随美国的发展，航线大肆吸纳来自东亚的劳动力，待到美国政府因东亚移民激增而慌忙出台入境限制政策之时，这条航线最终又因战争与商业航空的兴起而走向了衰落。

太平洋定期航线的开辟始于1867年，这一历史远比想象中悠久，甚至可以追溯到日本明治维新的前一年。彼时美国政府为推动对华贸易发展，每年向太平洋邮船公司拨付50万美元补贴，太平洋定期航线也由此正式开启。太平洋邮船公司调拨了此前运营于巴拿马至纽约沿岸航线的“科罗拉多”号（Colorado，3,728总吨，1864年建造），于1867年1月开辟了旧金山-横滨-香港航线。据记载，该船的首航便从美国向中国运输了120立方米的小麦与56万美元的金币。

图1.1867年1月，太平洋邮船公司的“科罗拉多”号作为首船，率先开辟了旧金山-横滨-香港间的太平洋航线

除“科罗拉多”号外，太平洋邮船公司还投入“大共和国”号（Great Republic）、“中国”号（China）、“日本”号（Japan）、“美国”号（America）四艘客船运营太平洋航线。即便是这条航线，统舱票收入与货运运费也占据了营收的绝大部分。以“大共和国”号为例，其虽配备了可容纳250名一等舱乘客的设备，平均每班却仅有40名乘客使用，而定员1,000人的统舱，每班却都满员载客。

该航线的西行旅客数量远少于东行，因此太平洋邮船公司试图招揽从欧洲经北美前往东亚的旅客。但1869年苏伊士运河开通后，面对半岛东方航运公司（P&O）开辟的经苏伊士运河的直航航线，太平洋邮船公司也只得甘拜下风。此外，太平洋邮船公司的所有船舶均为木质船，这一情况源于美国的相关法律：美国籍船舶必须在本国境内建造，而彼时美国的钢铁工业发展滞后，建造铁制船的成本高到令人却步，使用储量丰富的木材造船则更为低廉。“美国籍船舶必为美国制造”的理念至今仍未消亡，即便在如今的美国籍邮轮领域，这一理念仍是争议的焦点。

1880年，美国迈入铁路大建设时代，E.哈里曼、C.范德比尔特、H.亨廷顿等铁路财阀顺势崛起。其中，南太平洋铁路公司于1893年将太平洋邮船公司收归麾下。巧合的是，在铁路大建设开启的1880年，美国政府与中国签订了移民条约，这一举措足以说明美国的铁路建设亟需从中国招募劳工。不过仅仅两年后，美国便颁布了排华法案，1885年又禁止了外国契约移民。有趣的是，1888年美国再度与中国签订了移民条约。这般看似矛盾的政策转变，恰恰折射出彼时美国在国家建设进程中的不断试错。

1891年，完成了蒙特利尔至温哥华铁路铺设的加拿大太平洋铁路公司，在获得了英国与加拿大政府的补贴后，开辟了温哥华-维多利亚-横滨-神户-长崎（加煤港）-上海-香港的定期航线。1898年，浅野总一郎执掌的东洋汽船公司，开辟了香港-日本-夏威夷-旧金山航线。

彼时的日本，甲午战争后的经济繁荣已然落幕，自1898年起陷入经济萧条。受此影响，日本的海外移民人数持续攀升。以前往夏威夷的移民为例，1898年约有10,000人，次年便增至23,000人。围绕着这批旅客，加拿大太平洋航运公司（CPL）、太平洋邮船公司（PML）、英国系的西方与东方航运公司（白星航运公司的子公司），再加上东洋汽船公司，各方展开了激烈的客源争夺。

但想要承接从美国出发的客货运输业务，离开铁路公司的配合便寸步难行。因此，除了有加拿大太平洋铁路公司支持的加拿大太平洋航运公司外，其余三家公司均需征得南太平洋铁路公司的同意后，才能确定投入运营的船舶数量。东洋汽船公司在开辟航线时，亦是由浅野社长亲自与南太平洋铁路公司的亨廷顿总裁交涉，最终才获准将3艘船舶投入运营，也正是凭借这一许可，东洋汽船公司远赴英国，签订了3艘日本丸（6,136总吨）级客船的建造合同。日本丸级客船是日本最初的真正意义上的远洋客船，其尺寸与设计风格，与7年前问世的加拿大太平洋航运公司女皇级三艘姊妹船极为相似，而这一相似性，恐怕并非偶然。

2. 至第二次世界大战

1900年，日本政府开始为远洋客船提供补贴，此番“特定航线补贴”的覆盖对象，为东洋汽船的旧金山航线、日本邮船的西雅图航线与欧洲航线。自此之后，横渡太平洋航线的发展，便形成了以加拿大太平洋铁路、南太平洋铁路为后盾的各轮船公司间的竞争格局。东洋汽船曾在1908年推出两艘天洋丸（13,454总吨）级客船投入运营，这一举措堪称留名商船建造史的大胆行动，而这一切同样是在与太平洋邮船公司达成合意的基础上实施的。

图2.东洋汽船旗下的旧金山航线客船“地洋丸”号，为天洋丸级2号船

太平洋邮船公司自开设太平洋航线以来，一直雇佣低成本的中国船员担任轮机部和餐饮部的工作人员。然而1915年，美国颁布《海员法》（La Follette Seamen's Act），对中国船员的登船任职增设了诸多限制，该公司便干脆在次年撤出了太平洋航线市场。其当时留下的两艘高丽（Korea，11,296总吨，1902年建造）级客船，被东洋汽船收购。而太平洋邮船公司的相关航权在1921年恢复后，于1925年由新成立的大来航运公司（Dollar Line）接手。

由于第一次世界大战导致的太平洋船舶运力锐减，这一时期东洋汽船几乎实现了对太平洋航线的独占。并借着运费暴涨的红利，公司经营从1916年起显著好转，这一良好态势一直持续到1919年。但战后加拿大太平洋航运公司两艘大型客船加拿大女皇（Empress of Canada，21,516总吨，1922年建造）级投入运营，再加上1924年美国颁布了被戏称为“排日移民法”的《新移民配额法》，东洋汽船自1921年起便陷入了连续亏损、无股息分配的困境。

图3.加拿大太平洋航运公司的“加拿大女皇”号，是第一次世界大战后投入太平洋航线运营的大型客船

最终，经涩泽荣一从中斡旋，东洋汽船于1926年被日本邮船部分合并，其延续28年的辉煌客船运营传统，也由日本邮船继承。东洋汽船时期便规划的旧金山航线替代客船建造计划，也因这次合并，由日本邮船落地实施。此次建造的成果，便是三艘浅间丸（16,947总吨，1929年建造）级客船。

图4.东洋汽船曾规划建造却未能完成，后因与日本邮船合并才得以问世的“浅间丸”号，素有“太平洋的女王”之美誉，声名远扬

“浅间丸”号投入运营后不久，太平洋航线迎来了一众新船登场：加拿大太平洋航运的大型客船“日本女皇”号（Empress of Japan，26,032总吨，1930年建造）、大来航运的“胡佛总统”号（President Hoover，21,936总吨，1931年建造）等相继问世，彼时在航船舶的阵容堪称极为华丽。但受席卷各国的经济大萧条影响，各家轮船公司的经营业绩均不尽如人意。

图5.大来航运公司的“胡佛总统”号，是与日本邮船的浅间丸级同期运营于太平洋航线的客船

3. 第二次世界大战后的定期客船业务

第二次世界大战期间，与同盟国方面客船损失较少的情况相比，轴心国一侧的日本客船队在战火中损毁殆尽。正因如此，日本商船直至1953年才得以再度恢复太平洋航线（西雅图线）的运营，此次复航启用了为数不多的幸存货客船——“冰川丸”号（11,622总吨，1930年建造）。战后率先开启正规定期客船业务的，是美国总统航运公司（APL，原大来航运公司的后继企业）。该公司于1947年将两艘由战时标准型运输船（P2型）改建为客船的克利夫兰总统（President Cleveland，14,456总吨，1947年建造）级投入运营，开辟了旧金山-香港航线。

图6.日本邮船西雅图航线的“冰川丸”号，是二战结束时毫发无损留存的日本最大商船，战后亦从1953年至1961年持续在西雅图航线运营

1958年，半岛东方航运公司开通了“东方及太平洋航线业务”。该航线由该公司原有的英国本土-澳大利亚航线，经南太平洋延伸至北美西海岸而成，复航后的航班也多停靠日本各港口与香港。首航船舶使用了“喜马拉雅”号（Himalaya，27,955总吨，1949年建造），据称这条航线自开通起便运营顺遂。

横渡太平洋航线也随着喷气式客机的问世而迎来了衰落的黄昏。1961年，“冰川丸”号因船龄过长退役后，仅有美国总统航运公司在远东-北美西海岸之间，持续稳定运营了十余年的客船业务。但该公司最终也在1973年终止了客船运营。此外，这一时期商船三井从1965年起，开设了一项特殊的客船业务——在南美往返航线的途中停靠檀香山与洛杉矶，不过这项业务也于1972年宣告停止。

图7.美国总统航运公司的“克利夫兰总统”号，于1947年恢复了旧金山-香港航线的运营

远东-澳洲航线

1. 远东-澳洲航线的开辟

英国、法国、荷兰等欧洲列强的远东扩张始于17世纪，历经18世纪的角逐，其势力范围在19世纪最终划定。其中，英国掌控了印度、缅甸、马来半岛，并在澳大利亚建立起联邦自治领（1901年）。法国于18世纪中期在印度的殖民争夺中败于英国后，又在19世纪后半叶占据了印度支那，荷兰则将东印度（今印度尼西亚）收入囊中。与此同时，因扩充海军与英国对立、又因摩洛哥问题与法国产生争端，且被当时的“英俄法协约”遏制了海外扩张步伐的德国，也在中国青岛（1897年起租借）、马里亚纳群岛（1899年占领）等地取得了立足之地。客船业务的发展与各国的海外扩张步调一致，考虑到船舶在当时是唯一的运输手段，这一现象也实属必然。

远东方向定期航线的先驱是半岛东方航运公司。该公司于1842年开设相关航线的业务，彼时苏伊士地峡尚未开通运河，航线采用英国-亚历山大港、苏伊士-印度两段航线联运的模式。此后，航线又经锡兰中转，延伸至香港。继半岛东方航运公司之后，法国的海上邮政航运公司（MM）也于1862年开通了苏伊士-远东航线。

1869年苏伊士运河通航后，开启远东、澳洲方向航线运营的企业日渐增多。1886年，北德意志-劳埃德公司开设了经由苏伊士运河的不来梅-远东航线。十年后，日本邮船派出“土佐丸”号（5,402总吨，1893年建造），正式开通横滨-伦敦航线。

以1851年金矿的发现为契机，前往澳洲的移民数量出现爆发式增长。例如，1851年至1860年间，从英国本土前往澳大利亚、新西兰的人数达到了近51万人。澳洲方向定期航线开设的先驱依旧是半岛东方航运公司，该公司获得英国政府的邮政运输合同后，从1852年起开始执行两个月一班的船舶运营计划。此后，从英国本土前往澳洲的移民人数，以每年约3万人的规模保持至1890年，而各国在澳洲方向的新业务开设情况如下：

1882年：海上邮政航运公司（以马赛为起点）

1886年：北德意志-劳埃德公司（以不来梅为起点）

1896年：日本邮船（以横滨为起点，经马尼拉中转）

1899年：白星航运公司（以利物浦为起点）

直至19世纪末，各宗主国仍忙于经营印度/缅甸、东印度群岛、印度支那等各自的经济圈，因此定期航线网络也集中在这些海域。从欧洲驶来的“母船”停靠在加尔各答、孟买、新加坡、巴达维亚（今雅加达）等港口，再由支线船从这些港口出发，与各地开展联运。

自1900年八国联军侵华战争起，欧洲列强对扩张中国市场的诉求愈发强烈，众多行驶于远东航线的船舶途经中国，将航线延伸至日本。

1914年第一次世界大战爆发后，欧洲各国的定期船舶悉数撤离远东海域。在此期间，日本邮船虽因战祸损失了“八阪丸”号（10,932总吨，1914年建造）等4艘定期船舶，却始终维持着两周一班的定期运营。

2. 两次世界大战间的状况

第一次世界大战结束至第二次世界大战爆发前的约20年间，政治局势持续动荡，经济层面，在后期又遭遇全球经济大萧条，不过这段时期终归维持了和平。在此期间，远东-澳洲航线的在航船舶也完成了船质改善与大型化。

图8.半岛东方航运公司的“印度总督”号，据称是首款采用涡轮电力推进的船舶

半岛东方航运公司的澳洲航线，此前一直作为孟买航线的延伸航线配船运营，进入1920年代后正式独立，成为单独运营的航线。公司为孟买航线投入了“印度总督”号（Viceroy of India，19,648总吨，1929年建造），该船是英国首艘采用涡轮电力推进的船舶，堪称这一推进方式的先驱。1931年，澳洲航线迎来新造的“斯特拉斯内弗”号（Strathnaver，22,270总吨）投入运营，该船在规模与船内设备方面，相较此前的在航船舶实现了巨大飞跃。顺带一提，半岛东方航运公司的客船自该船开始，采用纯白船体搭配褐色烟囱的涂装方案，彻底改变了此前船体、烟囱均为黑色，上层建筑为暗褐色的视觉风格。

图9.半岛东方航运公司的“斯特拉斯内弗”号，自这艘1931年竣工的船舶起，半岛东方航运客船的涂装定为船体白色、烟囱褐色

以日本作为远东端终点港的欧洲-远东航线，1920年代的在航商船仅有1万总吨左右的规模，进入1930年代后，船舶的大型化与高速化进程进一步加速。其中，1930年投入运营的日本邮船“照国丸”号（11,931总吨），以及海上邮政航运公司的“费利克斯·鲁塞尔”号（Felix Roussel，16,774总吨），作为搭载柴油机的新式船舶备受关注。

图10.日本邮船的“照国丸”号，1930年投入欧洲-远东航线运营，作为二战中日本损失的首艘客船而留名

1935年，北德意志-劳埃德公司又推出三艘沙恩霍斯特级（Scharnhorst，18,184总吨），这批船在该航线中属于破格的大型高速船。截至1937年6月，各主要轮船公司的航线配船情况如下表所示。

图11.欧洲-远东航线概要（摘自《日本邮船70年史》）

3. 第二次世界大战后的定期客船业务

第二次世界大战后，率先恢复远东客船业务的是海上邮政航运公司。该公司将此前停工搁置的“马赛曲”号（La Marseillaise，17,408总吨）建造完成，于1949年投入运营。作为该航线老牌企业的半岛东方航运公司，也投入了新造船“舟山”号（Chusan，24,215总吨，1950年建造）。

另一方面，欧洲-澳洲航线是半岛东方航运公司与东方航运公司的主要航线，因此战后部署在该航线的客船队中，这两家公司的优势尤为突出也是理所当然。进入1960年代，两家公司计划通过运营船舶的大型化与高速化，实现航线配船的效率提升。这一计划的成果，便是“奥莉安娜”号（Oriana，41,915总吨，1960年建造）与“堪培拉”号（Canberra，45,733总吨，1961年建造）的登场。其中“奥莉安娜”号的航速较此前的在航船舶提升了5节之多，将自英国至悉尼的航行时间由原先的4周缩短至3周。

图12.东方航运公司的“奥丽安娜”号，该船投入运营后，英国-悉尼航线的航行耗时缩短了一周

半岛东方航运公司与东方航运公司自1960年起便成立了半岛东方-东方航运公司，实现了配船的统一，因此业界早已预料到两家公司的合并只是时间问题。最终，1965年半岛东方航运公司宣布对东方航运公司实施吸收合并，过去87年间深耕客船运营的东方航运公司，就此退出历史舞台。合并后，客船的涂装也迎来统一，船体与上层建筑沿用半岛东方航运公司的白色，吃水线以下则采用东方航运公司的绿色。

从这一时期开始，远东地区的客船运营日渐衰落，定期客船业务也逐步被货船所取代。1960年至1970年间，海上邮政航运公司接连退役三艘姊妹客船；1970年，拥有悠久历史的半岛东方航运公司的伦敦航线也宣告停运，澳洲航线的客船业务也很快步入了相同的境地。“奥克尼群岛”号（Orcades，28,396总吨，1948年建造）、“舟山”号等6艘客船均在1972～1974年间被出售拆解，而“堪培拉”号与“奥莉安娜”号则被迫转型，以邮轮运营为主体业务。

非洲·南美航线

1. 非洲航线

因篇幅所限，遗憾的是本航线的介绍只能就此简略。这片被称作“黑暗大陆”、日本船舶直至1926年才开通定期航线，是世界第二大洲的非洲大陆，因其与欧洲相距相对较近，列强的势力早在19世纪便已渗透至此，至该世纪末，各国的殖民势力范围已划定完毕。即英国（埃及、南非、尼日利亚）、法国（阿尔及利亚、西非、马达加斯加）、德国（东非、西南非）、意大利（利比亚、索马里兰）、葡萄牙（安哥拉）、比利时（刚果）的大致格局。

前往这些殖民地的定期航运业务，从19世纪中期起便由各宗主国的轮船公司陆续开设。彼时各公司均无独自运营航线的信心，因此纷纷承接本国政府的邮政运输业务，以政府的补贴为基础开展运营。在这些轮船公司中，联合-卡斯尔公司（英）、埃尔德-登普斯特公司（英）、埃勒曼公司（英）、德国-东非轮船公司（德）、荷兰-非洲轮船公司（荷）、比利时海运集团（比）等诸多名字都载于史册。

这些公司中最知名的，当属联合-卡斯尔航运公司。该公司由原本在非洲航线运营方面颇有实绩的联合航运公司与卡斯尔航运公司于1900年合并成立。1912年，联合-卡斯尔航运公司被纳入皇家邮政轮船集团（RMSP）旗下，这一状态一直持续至1936年。受母公司皇家邮政轮船集团经营破产的影响，该航运公司也曾在1936年濒临倒闭，最终侥幸渡过危机，此后便以独立公司的身份存续。

皇家邮政轮船集团的掌舵人欧文·菲利普斯爵士（后为基尔桑托勋爵）是柴油机的推崇者，他将联合-卡斯尔航运公司的所有客船，均交由哈兰德与沃尔夫造船厂（隶属于皇家邮政轮船集团）建造，因此，该航运公司的船队均由造型优美的柴油机客船组成。联合-卡斯尔航运公司的客船业务，一直持续至1977年。

图13.非洲航线的老牌航运企业联合-卡斯尔航运公司的“阿斯隆城堡”号，是哈兰德与沃尔夫造船厂于1936年建造的柴油机客船

2. 南美航线

提及南美航线，这是一条因承担了日本的移民运输，而为日本人所熟知的航线。日本至南美（东岸）的定期航线，以1916年大阪商船派遣“笠户丸”号（6,209总吨，1900年建造）作为首船开航为开端。初期的航线年移民运输量仅有数百人，规模微乎其微。到大正时代末期，日本国内陷入经济萧条，人口增长问题也日益凸显，海外移民作为国策被大力推进后，移民人数便迎来了爆发式增长，其中1933年创下历史最高纪录，多达23,457人。

图14.投入南美航线运营的日本首艘远洋柴油机客船“山都丸”号

为此，大阪商船不断增加南美航线的航班次数，1920年全年航班已达10次，船舶品质也接连得到改良。1925年，日本最初的远洋柴油机商船“山都丸”号（7,267总吨）问世，该船与两艘姊妹船一同承担了1920年代后半期的移民运输任务。在“山都丸”号问世的第二年，皇家邮政轮船集团（RMSP）为英国-南美东岸航线打造的客船“阿斯图里亚斯”号（Asturias，22,071总吨）竣工，这艘同样搭载柴油机的船舶也备受瞩目。该船的建造源于当时皇家邮政轮船集团总裁欧文·菲利普斯爵士的授意，以南美为中心的东西大洋上，出现这般技术选择的契合，属实饶有趣味。第二次世界大战后，远东-南美航线的业务由大阪商船与荷兰的皇家跨洋航运公司继续运营，然而后者于1968年、前者也于1972年相继终止了客船业务。

图15.1936年3月左右前往试航时的“玛丽女王”号。（出自《世界舰船》别册《杰作客船写真百选》）

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