印尼列车相撞事故死亡升至16人 专家：悲剧本可避免

【编者按】安塔拉通讯社昨日（4月30日）发表专家M·里兹科·比马·埃尔科·普拉塞蒂奥的长文——《雅加达-贝卡西夜间列车悲剧本可避免》。本文图片来源均为安塔拉通讯社。

那些疲惫的面容显得愈发苍白和无奈。他们不得不借助氧气瓶呼吸，在列车车厢碎片几乎夹住他们全身和双腿后，竭力忍受着巨大的痛苦。

他们是七名乘客，也是最后一批被困在雅加达-芝卡朗线路电动列车（KRL）女性专用车厢残骸中的受害者。此前，该列车在贝卡西东站被一列长途火车撞击，事故发生在4月27日星期一。

当晚，情况愈发危急。国家搜救局（Basarnas）的观察结果显示，拯救他们的唯一方法是通过艰难的救援行动。这是一种几乎没有其他选择的努力，只能用起重机吊起车厢。切割和吊装技术以极高的精度使用液压切割工具进行，以在不被移动的情况下打开被材料挤压的空间，因为移动车厢可能会加重幸存者的伤势。

切割列车车厢的钢碎片显然并非易事，尽管有相关设备。更何况，这些金属碎片直接与所有受害者的身体紧贴，而她们都是女性。可以想象，当小腿骨面对震动的钢铁时，那种刺痛感，切割机摩擦时偶尔迸发出的火花更是加剧了这种痛苦。

即使是像国家搜救局特别小组（BSG）这样拥有丰富经验和国际认证的人员，也深感当晚情况的复杂和疲惫。不仅体力消耗巨大，他们的精神也受到了考验，因为他们要面对受害者的哭泣声以及残骸车厢内氧气稀薄的情况。

事实证明，当一名训练有素的国家搜救局人员不得不被抬出车厢，大口喘气时。他疲惫地坐下，偶尔从辅助氧气瓶中吸气，以恢复在不稳定狭小空间内爬行数小时所消耗的体力。

这次救援行动采用了严格的轮换制度。国家搜救局人员，在消防员的协助下，对救援过程负全责。与此同时，医护人员和志愿者确保受害者情况稳定，医疗设备，从氧气供应到手腕上安装的输液管，都能正常工作。车站外，数十辆志愿者救护车已准备就绪，将受害者送往最近的医院。

一名又一名受害者被小心翼翼地疏散出来，并立即被送往医院接受治疗。最后一名七名受害者最终被安全救出。她叫努鲁尔（26岁）。

整个过程持续了约10个小时。最终，在4月28日星期二早上，国家搜救局负责人兼行动指挥官穆罕默德·沙菲宣布救援行动正式结束。

这起血腥悲剧是一系列事件的最终结果，这些事件发生在离贝卡西东站不远的安佩拉路平交道口（JPL 85）。大约在晚上8点55分，一列从坦布恩开往芝卡朗的电动列车撞上了一辆突然在铁轨中间抛锚的电动出租车。这起事件引发了多米诺骨牌效应，导致当天晚上爪哇岛部分地区的列车运行瘫痪。

撞上出租车的电动列车随后不得不被疏散，并被定为特殊旅程（PLB），代码为5181，因为它停止了正常服务，并在非正常时间运行。因此，工作人员在贝卡西东站站台阻止了另一列开往芝卡朗的PLB 5568次电动列车。

然而，据推测，通信和行程控制系统存在不同步问题，导致从甘比尔开往泗水的Agro Bromo Anggrek长途列车（KAJJ）仍以高速驶向同一地点。剧烈的撞击不可避免地发生了。

印尼交通协会（MTI）观察员戴迪·赫尔兰邦认为，这起事故反映了混合交通线路的脆弱性，该线路被迫超负荷运行。

然而，交通部长2014年第52号条例规定，最迟应在条例发布后五年内安装列车自动保护系统（SKKO/ATP）。然而，他认为，实际情况表明，国家铁路基础设施仍然落后。

没有ATP，即当司机未能对红灯信号做出响应时能够自动制动的系统，数千名乘客每天的安全就依赖于人类的视力，而人类的视力容易疲劳，也容易受到天气干扰。

这种情况付出了沉重的代价。雅加达首都警区记录显示，共有106名乘客成为受害者。截至4月29日星期三中午，其中16人死亡，90人受伤。46名受害者仍在接受观察，并在贝卡西多家医院接受密集治疗，而其他部分受害者已获准出院。

其中一名死者是Hj·努里亚蒂。已故者是一位母亲，也是养活八个孩子的家庭支柱，她在雅加达中区凯马约兰经营着一家简单的杂货店。

她的女儿哈莉玛现在肩负着继承母亲自2010年以来一直经营的杂货店的重任。

同样的悲痛也笼罩着贝卡西东区坦jung巴鲁村努尔莱拉的家。已故者的离世给家人留下了深深的悲痛。她是一名公立教师，在雅加达东区Pulogebang的SDN Pejagan 11小学任教，每天依靠电动列车上下班。努尔莱拉的离世也中断了她在教育领域的奉献，不久前她刚从印尼国立大学获得硕士学位。

当然，政府并未对这种情况坐视不管。各部委机构分担角色，以减轻受害者家庭的负担，并对此次事件中的受害者表示慰问。

例如，社会部不仅发放了抚恤金，还为受害者家属制定了经济赋权计划，以便他们的生活能够继续。此外，还为遇难者家属提供了社会康复援助。这一举措补充了从印尼铁路公司（PT KAI）、Jasa Raharja、BP BUMN、基础设施和区域发展协调部、妇女赋权和儿童保护部，乃至西爪哇省政府等各方迅速做出的响应。

然而，物质支持只是对那些失去母亲的孩子或失去女儿的父母所遭受的深重伤痛的暂时慰藉。

因此，铁路总局和印尼铁路公司有必要立即进行基于技术的安全改革。

加快建设从雅加达到芝卡朗的双轨铁路已不再是空谈，而是迫切的需求。长途列车和电动列车线路的分离是降低未来列车编组碰撞风险的关键。

更进一步，铁路安全设计需要从反应式模式转变为基于铁路安全管理系统（RSMS）的全面和集成预防方法。这包括提高处理严重交通事故受害者的标准，以便在生存条件下进行救援的机会能够更大。

同样至关重要的是，国家运输安全委员会（KNKT）目前正在进行的调查不应仅限于确定机车司机背后的责任方。调查还需要审查在平交道口抛锚的电动车辆的技术可靠性。

正如印尼交通协会（MTI）的戴迪·赫尔兰邦所说，这起事件不排除走向刑事领域的可能性，就像1987年宾塔罗悲剧那样。

此外，检查该平交道口的合法性也很重要。部分铁路道口经常作为社区团体的倡议出现，远离安全标准，甚至没有正式许可，这已不是秘密。这是一项庞大的待办事项。根据印尼铁路公司的数据，2025年共有3703个平交道口，其中注册道口2776个，未注册道口927个。

如今，当贝卡西东站线路开始恢复正常，列车开始通行，仿佛什么都没发生过一样，但创伤仍深深烙印在幸存者的记忆中。

对于那些等待却最终再也见不到亲人回家的家庭来说，这起事件的痕迹将永远存在。甚至对于那些“幸运能够回家”的电动列车乘客来说，这些痕迹也将永远存在于他们的故事中。

然而，确保此类事件不再发生的道德责任仍然落在政策制定者的肩上。公民的安全必须成为超越所有官僚作风和预算限制的最高法律。

因为，每当列车从车站出发时，都有成千上万的祈祷和希望伴随着它，而这些祈祷和希望本不应以哭泣告终。