朱西产：智能汽车走到三岔路口，“你相不相信AI能完全代替人类？”

导读：朱西产认为，中国汽车行业的智能化发展前景，最终取决于我们对人工智能能力的判断。

【文/观察者网 周盛明 编辑/高莘】

“当前行业处于‘三岔路口’—— L2已经普及，但未来是走L3还是L4仍在争论。监管体系是选择美式、欧式还是自创体系，也尚未确定。”

4月20日，在观察者网发起主办的“谷雨论坛暨2026观察者网促进高质量智慧出行论坛”上，资深汽车安全专家，同济大学汽车学院原教授朱西产表示。

朱西产认为，中国汽车行业的智能化发展前景，最终取决于我们对人工智能能力的判断。

“如果认为AI只能辅助，那就停留在L2；如果认为可以部分替代人，那是L3；如果认为可以完全替代人，那就是L4。行业必须做出选择，不能长期徘徊，否则可能在人工智能竞争中落后，并影响中国数字经济的发展。”朱西产表示。

电池、续航、补能已经基本解决，“终局已至”

“能源和交通是一个国家经济的基础：美国垄断石油，但中国成了电力王。”朱西产表示。

从产业来看，中国汽车抓住了新能源和智能化这两个技术发展的窗口期。新能源和人工智能技术的革命，推动了汽车产业的变革。第一个阶段是电动化，接下来是智能化。现在智能座舱已经非常普及，汽车已经不再是单纯的交通工具，而是一个生活空间。

“最后一个阶段是自动驾驶，甚至无人驾驶。”朱西产表示，新能源汽车的电动化路线已经基本清晰。从传统内燃机，到混动、插混、增程、纯电，这四种技术路线，将逐步取代纯内燃机，“从这个角度看，氢能源在乘用车上的发展，比如丰田Mirai，目前来看并不成功，步子迈得过大。”

从趋势上看，未来乘用车的动力形式将以四种类型为主：油混（HEV）、插混（PHEV）偏向燃油侧，纯电（BEV）、增程（REEV）偏向电动侧。

“这四种动力形式将成为未来主流。我认为，新能源乘用车的电动化基本已经接近终局，创新阶段已经结束。汽车从内燃机向电动化转型，首先要解决动力电池问题。”朱西产表示。

他介绍，目前锂电池价格已经大幅下降，三元锂和磷酸铁锂形成了完整产业链。过去十年，动力电池价格下降了20多倍，现在成本已经不高，安全性也得到了保障。虽然液态锂电池存在热失稳风险，但通过工程手段，电动车起火概率已经接近燃油车，处于可控范围。

对于新能源汽车的普及，需要迈过的第二个难关是续航里程。朱西产介绍，目前纯电动车普遍可以做到600公里、700公里，基本满足需求。

“理论上，燃油车实现1000公里甚至1500公里续航并不困难，只需要增大油箱，但现实中没有必要，因为加油站足够密集。”他表示，“所以续航问题已经解决，最后一个问题是补能。”

2026年开年，比亚迪率先推出了闪充技术，充电功率达到1000千瓦，进入兆瓦级水平。官方表示其从10%到70%的充电速度仅5分钟，从10%到97%的充电速度仅9分钟，充电体验接近加油。

“至此，电动汽车的三大核心问题——电池、续航、补能——已经基本解决。因此我提出‘终局已至’的判断。未来主流形态仍然是混动和纯电，增程与纯电属于偏电路线。”朱西产表示。

他认为，随着充电速度提升，纯电占比将提升，增程占比可能下降，但最终“不能完全脱离燃油”。

“因为在新疆、黑龙江等寒冷地区，零下35度环境下纯电仍然存在问题。但近年来测试表明，混动和增程在极寒环境下表现稳定，因此内燃机仍有必要存在，多种动力形式将长期共存。”朱西产表示。

对于固态电池和钠离子电池的未来发展，朱西产整体持审慎态度。他在发言中提到，当前行业对固态电池寄予了较高预期，但以欧阳明高为代表的业内专家已明确提出“谨慎再谨慎”，强调其短期内难以形成颠覆性突破，不应被视为产业“翻盘”的关键路径。

相比之下，钠离子电池在原材料供给上具备优势，可作为锂电体系的补充，但其能量密度偏低，难以支撑主流乘用车需求，更适用于电动自行车及A0级小型车等场景。

因此，在他看来，无论是固态电池还是钠电池，短期内都不会取代现有锂电池体系，多种技术路线将长期并存，行业需要回归理性，避免过度押注单一技术方向。

电动化只是平台，真正的价值在于智能化

“汽车智能化在人工智能推动下仍有巨大空间。目前尚未到终局，因为自动驾驶尚未实现，但技术路线已经基本清晰。”朱西产表示。

他介绍，人工智能三要素是算力、算法、数据。目前，汽车行业首先解决了数据问题。以特斯拉为例，其建立了高质量、低成本的数据闭环，覆盖数百亿公里。

在算法方面，行业目前采用“大模型+端到端模型”的组合。“端到端模型在边缘场景存在局限，而大模型具备推理能力，可以弥补这一问题。因此，‘大模型+端到端’的技术范式已经确立。”朱西产表示。

他表示，目前L2辅助驾驶已经实现“平权化”，低成本和高成本系统之间的差距显著缩小，所以未来一定会向自动驾驶发展。

朱西产认为，自动驾驶是确定的方向，但路径仍存在分歧，行业正处在关键的选择阶段：一方面，L2辅助驾驶已基本普及，未来是沿L3渐进演进，还是直接迈向L4，仍未形成共识；另一方面，安全性仍是核心约束，无监督自动驾驶的事故率仍显著高于人类驾驶，说明完全无人化尚需时间，但在有监督条件下，辅助驾驶已具备现实价值。

同时，技术进步呈现指数级演进特征，叠加大模型与Agent的发展，未来3至5年内实现更高阶自动驾驶并非没有可能。在此基础上，全球监管路径也出现分化：欧洲强调前置认证、逐步加码，美国则转向弱监管、事后约束，将智能体视为“硅基生命”进行管理，中国目前更接近欧洲体系，但仍面临路径选择。

在他看来，这一“三岔路口”的本质，取决于行业如何判断人工智能的能力边界——是工具、是协助，还是可以完全替代人类——而这一判断，将直接决定中国智能汽车产业能否在下一阶段竞争中占据主动。

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