对话于骞：从无人驾驶到通用物理AI，轻舟智航要"不断革自己的命”

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严选好车163的第 1407 次推送

再次与于骞对谈，是北京车展的前三天。2026年，轻舟智航迎来7周年，公司内部，也正在进行战略升级。

三天后，轻舟发布物理AI模型，官宣战略重心从“无人驾驶”全面进阶至“通用物理AI”，清晰作答了其未来扎根何处、如何突破、凭何立足的核心命题。

在于骞看来，无人驾驶是通往通用物理AI的必经之路，更是物理世界AI领域体量最大、落地最快、商业化成熟度最高的核心入口。

他坦言，通用物理AI要想大规模落地、产生用户价值，仍需历经2至3次的关键性技术突破。

这是轻舟智航乃至所有智驾玩家的历史机遇，也是其基于技术积淀、行业规律与长期价值，做出的战略抉择。

从清华人工智能实验室的技术深耕，到Waymo核心岗位的实战历练，再到回国躬身创办轻舟智航，于骞的身上始终并存着两种高度自洽的气质——纯粹的学院派技术信仰，与清醒克制的创业者格局。

他见证并参与了自动驾驶技术从实验室走向真实世界，也拒绝冒进扩张，将“先胜而后战”的商业逻辑、“日拱一卒、久久为功”的行事准则，刻进轻舟智航的企业基因。

也因此，这7年，是智驾行业野蛮生长、大浪淘沙的7年，也是轻舟智航克制深耕、稳步突围的7年。

从L4级无人驾驶入局，到研发L2++辅助驾驶方案，轻舟智航选择L2++与L4技术同源的双线布局，如今已实现百万级量产车型的规模化落地，牵手十家主流主机厂，并用128TOPS的国产芯片方案，打破了城市NOA量产门槛，成为智驾赛道的重要玩家。

站在下一个7周年的新起点，轻舟智航也已手握推开物理AI大门的钥匙。

依托世界模型+强化学习构建物理AI核心架构，推出500+TOPS算力乘风MAX城市 NOA方案，以越级体验对标行业千TOPS级产品水准。与此同时，加速Robovan无人物流车规模化运营，并稳步推进Robotaxi自动驾驶出租车试点。

对立志“要深耕自动驾驶领域20年”的于骞而言，7年创业路，不过是他20年长期规划的首个序章。

智驾赛道，不缺追逐风口、豪赌未来的颠覆者，也不乏擅长宣讲的演说家，缺的是将长期主义融入基因，将用户价值写进技术代码，并可以持续自我革命的实干家。

当行业从狂飙走向成熟，那些真正创造价值、尊重规律、守住底线的选手，终将走得更远。

而于骞与轻舟的故事，才刚刚翻开新篇章。

通用物理AI，还需要2-3次技术突破

问：轻舟的战略重心转向通用物理 AI，算不算是彻底的战略转型？

于骞：可以这么说。轻舟从成立之初，就定下在自动驾驶深耕20年的目标，如今，已走过7个年头。这7年中，我们L2级智驾方案的上车量和客户合作规模，获得了国内十家主机厂的广泛认可，海外业务拓展速度很快，L4级自动驾驶业务也保持了非常好的增长态势。

从目前时间点看，我们还要走两个7年的路，也会持续深耕完全无人驾驶赛道。我相信，下个7年，就能看到完全无人驾驶的大规模落地。因为现在无人物流车已走进大众生活，无人驾驶巴士也已落地运营，未来Robotaxi也一定会在下个7年大范围普及。

面向未来，我认为，自动驾驶是通向物理世界AI非常重要、也是最大且最快能大规模商业化的场景，能创造巨大社会价值。

而轻舟在20年后的目标，就是要在通用物理世界AI领域做出突出成绩。

我也相信，未来的机器人，会像汽车一样走进千家万户，具备通用智能，能与物理世界复杂交互，包括帮忙做家务、做饭、照顾孩子、看护家人，甚至能聊天、写文章、编程等，也会开车，当然那时汽车可能早已实现了完全无人驾驶。

问：确定向通用物理 AI 转型，你们内部酝酿了多久？

于骞：其实我们想了很久。我们认为，数字世界AI大概率已进入AGI通用人工智能阶段，部分领域甚至接近ASI超级人工智能阶段，但物理世界AI还有大量问题待解。

我经常举一个例子，在围棋领域，AI能轻松打败人类大脑，却做不到大多普通人拥有的对应的开车能力。这是为什么？因为只要涉及与物理世界打交道，研发、产品落地速度就会大幅放缓。

而数字虚拟世界可无限生成场景，甚至通过左右手互搏方式提升模型能力，逐步找到最优解。但一接触真实物理世界，落地节奏就会大幅变慢，因此，未来10–20年，物理世界AI才是更大机会。我也相信，物理世界AI的入口很可能就是自动驾驶。

问：为何笃定自动驾驶是物理AI的最佳入口？

于骞：到现在为止，我认为，通用物理AI离大规模产生用户价值还很远，虽然发展非常快，但我认为还需2-3次非常大的技术突破。

自动驾驶的数据规模大、商业模式明确、传感器与计算底座成熟、汽车规模也大，是量级足够大的入口，而且，它是处在更结构化的环境、以非接触式交互为主，所以我认为，自动驾驶是通向物理AI重要入口和关键验证路径。

当然，最终形态一定是机器人，但先把四轮 “机器人” 的完全自动驾驶普及，才谈得上普及更复杂的接触式交互机器人。

问：转向通用物理 AI，轻舟会切入人形机器人赛道吗？

于骞：从终局来看，我们未来一定会以某种形式参与。自动驾驶本身就是具身机器人，到了那个时间点，自动驾驶一定已经大范围普及了。

500+TOPS打赢城市NOA，是不是 “堆算力”？

问：不堆硬件，让体验好而不贵，是轻舟一直以来的思路吗？

于骞：对，我们的初衷就是，让更多人用得起安全、可靠、稳定的智驾。我们的创新，也是围绕着“如何在更大范围创造用户价值”，这样才有意义，把智驾平权做到实处。

问：此前行业普遍认为，256 TOPS+才能做好城市NOA，为何轻舟能率先用单颗J6M（128TOPS）实现并量产？

于骞：我们是最早识别到国产芯片潜力，这其实很难，也是最早规模量产的。

去年上海车展时，我们就告诉行业能做到，当时行业包括很多客户都是不信的，觉得我们做出来一定是阉割版、不能用。

因此我们也花了大量时间请客户上车体验，当他们发现100+TOPS真的能实现城市NOA，体验和几百TOPS的辅助驾驶方案也几乎无差别时，他们是震惊的。

今年1月初，这个方案就在理想L系列AD Pro焕新版上全量推送，现在新版本的体验，又比上一版本的体验有着巨大的提升。

问：推出 500+TOPS乘风MAX，算不算是 “堆算力”，和 “不堆硬件”矛盾吗？

于骞：完全不矛盾，我们是用同等算力做出越级体验。MAX方案，对标的是上千TOPS级别的体验，甚至对标的是特斯拉V14的体验，目标就是让面向普罗大众的车型也拥有从前30万级以上车型才有的智驾感受，核心还是通过技术创新带来的价值升级，不是内卷参数。

问：成本如何？

于骞：500 TOPS算力，肯定是比100多算力成本更高，因为它的算力更大，但我们从来不是杀价，而是通过技术创新，在同等算力做出越级体验。

我们也非常反对价格战，从来不打价格战，都是卷价值。我觉得，打价格战是非常错误的事，完全会进入到负向循环，国家也非常支持反内卷，所以我们更多是围绕组合式技术创新，为用户创造更大价值。

也因此，我们是当时所有做L4级自动驾驶企业里，第一个站出来支持国产化芯片的，也是国产化芯片落地做得最好的。我们把成熟度不足的国产化芯片，做出越级的、超越同级芯片的产品体验，就是用实际行动支持国家的国产化芯片战略。

问：世界模型研发投入巨大，轻舟的算力与人才储备，扛得住军备竞赛吗？

于骞：我们研发投入一直持续处于高位，但不会盲目研发。另外，团队有大量优秀人才，大家会为了同一梦想努力，迸发强大创造力。我觉得，轻舟有很好的土壤，能吸引优秀人才并让其展示才华。同时，我们所有的投入也都是围绕商业化落地，确保技术能转化为产品与用户价值。

不炫技不卷榜单，而要解决真痛点

问：行业都拼上车量，为何轻舟以前格外低调，很少宣传？

于骞：上车量是产品稳定性与市场认可的重要指标，也帮我们积累了海量数据。但我们更看重创造真实用户价值，而非靠宣传造势。我们的技术，是站在通用物理世界AI高度上，回看自动驾驶应该怎么做的。

当然，好的产品和价值也需要讲出来，后续会加强传播，让用户知道我们如何能带来价值。

问：和主机厂合作，你们更像是价值共创者？

于骞：我们不会单纯推销产品，而是站在主机厂角度，帮他们选合适的方案，为其更好地树立品牌和卖车，以实现智能化突破。

同时，我们是“Under Promise，Over Deliver”，奉行精品策略，因为口碑非常重要。所以我们不会做粗制滥造的产品，也不会做不达标的产品，安全是红线。所以交付时间上，我们做不到的就不承诺甚至拒绝，也会站在客户角度思考什么方案对他们最有利。

问：智驾供应商通常离用户很远，轻舟如何真正贴近用户？

于骞：其实不是这样的，我们和主机厂产品团队是深度协同的，也花了大量精力思考，如何在日常场景中真正帮助老百姓。用户不会关心你在榜单上是第几名，只会关心某个功能能否解决日常出行痛点，我们不是来炫技的，而是要解决真痛点。

比如年轻妈妈接娃、拎东西，窄车位离车泊入一键搞定，这种场景化价值才是用户真正在乎的。我们也非常愿意和车企的营销团队、销售团队一起走进4S店、车友会，把智驾优势和适用场景讲透，帮客户把车卖好。

问：2026 年合作车型预计突破50款，可以说是多点开花了。

于骞：是的，首先非常感谢理想汽车，也非常感谢想哥本人，在各方面给了我们很多帮助，

目前，我们也已获得了近十家主机厂的认可，合作车型持续增加。我们始终坚持的核心，就是把产品做精，把价值做透。相比于车型数量增长，我们更关注的是用户口碑与满意度，当然，多车型交付也能分散公司的风险，推动销量的突破。

跑通Robovan商业化，Robotaxi要稳字当头

问：物流车、小巴、乘用车多线并行，研发投入如何保障？

于骞：靠技术底座通用化，我们的L2与L4技术是同源的，并会通过技术创新降本，所有线都基于同一自动驾驶超级工厂，技术一脉相承，L2与L4 底层能力高度共享，只是产品形态不同。

问：你判断2026年Robotaxi试点、2027年规模化的核心支撑是什么？

于骞：我们今年是小规模车队，明年会适度扩规模，不会一下子扩大规模。而且Robotaxi根据人力成本结构、法律法规，区域发展情况也会不同，比如海外节奏会更快，国内更注重安全与稳健。

同时，我认为，Robotaxi离大范围普及还需要一段时间，我们的Robotaxi也更像一辆量产车，需要更强的“大脑” 而不是单纯的堆硬件。

问：你们无人物流领域，现在有多少车？

于骞：到今年会有一定规模，明年增长会更快。

问：Robotaxi的普及，还有多长时间？

于骞：在中国，短期内还是有挑战的，但美国的普及速度已非常快。普遍认为，中国的Robotaxi，在2028年到2030年间可能会有更好的普及。我觉得，稳健推进Robotaxi也是好事，毕竟是载人，结合中国的复杂交通环境，就是要更加谨慎。

FSD入华是利好，中国方案要靠本地化出海

问：FSD 入华，对轻舟这类中国智驾方案商，是威胁还是机遇？

于骞：我其实非常欢迎FSD进入中国，因为它可以让市场变得更大，同时提升用户对智驾的认知。这是一件好事，我也乐见整个市场规模持续扩大，它本身也是一款非常优秀和成功的产品，我们也经常做各种各样的对标。

问：轻舟全球化进展如何，中国智驾出海优势与难题是什么？

于骞：我们在2023年启动全球化，在慕尼黑设立了欧洲总部，服务中国车企出海与海外主机厂。产品出海，最重要的是要符合当地法律法规，我们的理念是用本地化实现全球化，与当地伙伴合作，不是简单的把中国方案照搬出去。

问：海外车企更看重智驾方案的什么？

于骞：和国内的关注点是高度一致的，都是安全、稳定、可靠，这是非常重要的底层基础。

日拱一卒“先胜而后战”，持续革自己的命

问：创业7年，打多少分？

于骞：还挺不好说的。我们是始终在不断的学习和进步、革自己的命，因为我始终认为，明天会变得更好，所以要不断努力、不停追赶。当然，我不是期待一日千里，反而更相信日拱一卒，就是每天比昨天更好一点。

问：从Waymo出来却更多学习特斯拉，具体学到了什么？

于骞：我们一直在向外界学习，包括合作伙伴、友商。我们虽然是从Waymo走出来的，也抱有很大的梦想，但不会走Waymo的路，也确实更认同马斯克的路径，因为他是用持续的商业化和闭环的商业价值，一步步落地梦想，这是所有创业者应该去遵循的道理，而Waymo是背靠Alphabet的资源来支撑的。

问：回顾过往决策，有没有哪一步是 “险中求胜”？

于骞：我们尽量不做险中求胜的事。因为创业这件事本身就风险很大，所以我们尽可能的不去赌，不希望有任何冒险。我信奉的是先胜而后战，而且胜要胜两次：先在规划里赢一次，再在现实中赢一次。核心就是战略聚焦，尽量少干、尽量做减法，而不是做加法，要非常克制。

问：在哪些事情上做减法了？

于骞：比如我们在芯片的选择、产品方案、业务线上，都是极度克制的，不会五花八门。我们智驾方案只有Air、Pro、Max三类；L4产品就聚焦巴士、Robovan，Robotaxi是专注技术研发的。

我经常和团队讲，不要觉得我们无所不能，可以和所有人竞争，其实不是这样的，有些你看着好像是个机会，但大概率是个坑。所以，要聚焦自己擅长的事，把自身优势发挥到极致，才能真正创造价值。

问：AI浪潮下，轻舟如何适应变化？

于骞：我们会不断往前跑，改变自己，去适应这样生产力的变化，创业的过程，就是会有很多不可预期的事，但对未来，我始终是保持着非常开放和乐观的心态。

我相信技术会一直是往前发展，可能有停滞，会变慢，但未来一定会有大的技术变革，所以我们也要不断革自己的命，改变自己。

问：对进入AI与智驾行业的年轻人，你有什么建议？

于骞：不管社会如何发展，我们选择行业，选择方向，一定是面向未来的，兴趣与好奇心是最强驱动力，不要太过拘泥眼下。

比如我当年在南加州大学读博，选的是冷门的计算机视觉与机器学习方向，就是坚信这是长期方向，所以年轻人要敢布局未来，根据好奇心和进取心去考虑未来。