泰国启动“克拉陆桥”，最现实的是接上中老泰铁路！

近期，泰国高调宣布开启“克拉陆桥”工程。

泰国总理阿努廷在4月25日的一次政府专题会议上表示，克拉陆桥计划依旧是自豪泰党重点推动的核心政策之一，该项目已纳入泰国国家级战略基建清单。并称：

-当前国际局势对传统海运通道形成持续冲击，推进克拉陆桥工程，能够提升泰国物流体系的安全性与自主性，并建立泰国在东南亚跨境运输中的枢纽地位。

阿努廷政府要求加速对克拉陆桥项目的内部审议流程，推动项目由规划论证阶段转向实质性落地阶段。并给出时间表：

-2026年5月，泰国交通部长赴项目地实地考察，进一步细化项目选址与建设方案。 -6月至7月，克拉陆桥建设方案提交内阁审议，同步推进《南部经济走廊法案》。 -在2026年三季度，泰国面向全球投资者开放招标，启动投资对外开放程序。 -到2030年，克拉陆桥一期工程投入运营。

据泰媒报道，目前克拉陆桥已完成相关预可研，中国港湾、迪拜环球港务集团、三井物产等企业已表达合作意向。

一、克拉陆桥

在泰国南部，与缅甸接壤地带有一处克拉地峡，是马来半岛北部最狭窄的区域。该地峡的东面是泰国湾，西面是安达曼海，是横跨太平洋和印度洋的陆地通道。克拉地峡最窄处约56公里，最宽处约190公里，海拔最高约75米。

连接泰国湾和安达曼海的克拉陆桥

泰国计划在克拉地峡的两头，即东侧的春蓬府（Chumpon）和西侧的拉廊府（Ranong），分别建设一座深水海港，并修建90公里的公路及铁路，将两座海港码头连接起来，由此形成克拉陆桥。

克拉陆桥规划图（泰国头条新闻）

据悉，克拉陆桥是个“捆绑”项目，包括1条复线货运铁路（标准轨+米轨）、1条高速公路（6车道）、2座深水港以及邻近区域的配套子项集群。

克拉陆桥项目建设期为15年，总投资约1万亿泰铢（折约305亿美元或2085亿人民币）。泰国政府不承担全额资金，负责征地拆迁和制定支持性政策，通过公私合营（PPP）模式引入国际资本，并授予50年特许经营权。

泰方还算了一笔账：克拉陆桥的东港（春蓬）每年将接收约1380万个集装箱，西港（拉廊港）每年将接收约1940万个集装箱，可在24年内实现收支平衡。这样一来，按50年的特许经营权，则有50-24=26年的盈利回报期。

关于克拉陆桥的必要性，泰方拿马六甲海峡作为引证：

当前马六甲海峡日益拥堵，每年有约10万艘船舶通行，交通量预计每年以2.35%的速度增长，到2030年后将超过马六甲海峡所能承载的通行能力，达到最大运力值。届时，克拉陆桥可形成对马六甲海峡的补充。

克拉陆桥建成投用后，可缩短印度洋和太平洋之间的距离1200海里，缩短2-5天的航行时间，降低15%的运输成本，使一部分轮船避开拥堵的马六甲海峡。

克拉陆桥与马六甲海峡

二、克拉陆桥与马六甲海峡

这里我们不讨论生态环保、泰南民族和“图纸炒房”等问题，从技术上看，克拉陆桥至少存在5个问题待议。

一是多出两次装卸的问题。在克拉陆桥的两侧，一侧从船上卸货装火车，另一侧从火车上卸货装船。这“一装一卸”所产生的时间、成本、货损和手续，摊薄了对马六甲海峡的优势。

二是车船运力平衡的问题。目前，全球最大的集装箱船可以装2.4万个标箱，我们以新巴拿马船型1.2万个标箱来计算。按一列火车可以运送120个标箱，那么一艘集装箱船对应的就是100列火车。如果按泰方给出的每年可以接收1380-1940万标箱来算，克拉陆桥每年则至少需要开行11.5万列火车，相当于每天开行315列火车，每小时开行13列火车。这对克拉陆桥的铁路设施、设备、软件系统、操作规程、应急保障等都是巨大的挑战。

三是船对船转运衔接的问题。把货物从克拉陆桥一侧的船换装到另一侧的船上，涉及两侧的船型、载货单元、箱子序列、接驳调度等一系列规程问题。这是一项极为复杂的系统性工程，需要极强的运营能力来保障陆桥本身及陆桥两端无缝衔接和高效转运。

四是船货配载的问题。陆桥一侧的船在卸货后存在两种情况：一种是全部卸完，这就需要给这艘船配货，如果配不到货或者不能够及时配货，陆桥的作用就会大打折扣；另一种是只卸下了一部分，就像公交车一样需要沿途上下客，意味着这艘船还要继续下一站行程，这种情况直接走马六甲海峡更为流畅。

五是适运货物约束的问题。陆桥对非集装箱货物很难进行操作，比如原油/成品油、LNG/LPG（液化天然气/液化石油气）、大件货/吨袋货、干散货（如煤炭/矿石/粮食）、商品车等，即便操作下来也难以形成规模和效率上的优势，更不用说陆桥两端对大宗物资和特货的设施设备的匹配度了。这就极大限制了陆桥的货源，基本只能针对集装箱货物。

顺便提一下前面的算账问题。

克拉陆桥的东港（春蓬）每年接收1380万个集装箱，西港（拉廊港）每年接收1940万个集装箱，东西两港对应的每年的集装箱船数量分别是1150艘、1617艘（按新巴拿马船型1.2万TEU/艘），折算到每天则分别是3.15艘、4.43艘。这样的体量对马六甲海峡来说，零头都勉强。

综上，按泰方说法，相比马六甲海峡，克拉陆桥能够“缩短2-5天的航行时间&降低15%的运输成本”，此说存疑。

马六甲海峡

不过，克拉陆桥从马六甲海峡分流一些集装箱业务出来还是相当可以的，尤其是最终流向中南半岛和中国内陆腹地的集装箱。

这就引出了“克拉陆桥+中老泰铁路”这对组合。

三、克拉陆桥与中老泰铁路

这对组合倒是很现实、可操作的一种路径。

“中老泰铁路+克拉陆桥”线路示意图

如图所示，当中老泰铁路延伸至克拉陆桥后，克拉陆桥的生命力就出来了：陆桥的西端，打造拉廊府港，为中老泰铁路打通到印度洋的出海口；陆桥的东端，打造春蓬港，为中老泰铁路打通到太平洋的出海口。有了这两个出海口，两洋的货物就可以搭乘中老泰铁路直抵中国中西部内陆腹地。同时，中国中西部内陆腹地的货物也可以通过中老泰铁路直抵两洋，形成货流双向循环。

同时，“中老泰铁路+克拉陆桥”也会促使中南半岛腹地的货源向中轴线集聚，最终形成泛亚铁路中轴线发展模式。

“中老泰+克拉陆桥+新马泰”线路示意图

2025年，我国对马六甲海峡的外贸依赖度仍然高达68%。在这样大的体量下，把一部分我国中西部地区经由东部沿海港口进出的集装箱业务挤出一些来，通过中老泰铁路释放出去，克拉陆桥是可以有一些作为的。

所以，眼下泰国要加快建设中泰铁路，并把铁路延伸到克拉地峡，推进中国-中南半岛经济走廊的“两洋战略”。这或许才是克拉陆桥的最大风口，也是其战略地位和现实价值的根本所在。

中泰高铁线路示意图

目前，中泰高铁的最新进展情况是：

一期（曼谷-呵叻段）：线路全长252.3公里，总投资1794.12亿泰铢（折合55亿美元/375亿元人民币），2017年12月动工。因受征地拆迁、资金、疫情、考古、事故、合同协调等各种因素影响，建设进度多次延后。

*一期工程包括14个土建合同，目前已有2个合同完工，10个合同处于施工阶段，另有2个合同（合同4-1路段15.21公里、合同4-5路段13.3公里）尚未签署，因分别涉及三机场高铁共线建设、大城府世界文化遗产两个问题，现正在调整设计方案。这两个尚未签署的合同预计在2026年底至2027年初完成审批并签约，2027年初开工。不过，大城站的考古调查对工期带来很大的不确定性。

中泰高铁正在建设中

截至目前，一期工程总体进度完成约55%。基于最新评估，通车时间已由原计划的2030年推迟至2031年，同时需预留约6个月用于系统测试与试运行。

二期（呵叻-廊开段）：线路全长357.12公里，总投资3413.5142亿泰铢（折合104亿美元/712亿元人民币），处于待开工状态。

截至目前，二期工程已完成土建设计，财政预算已于2025年2月获政府内阁批准，环境影响评估报告(EIA) 正经环委会审议。泰国国家铁路局（SRT）正在编制二期项目的招标文件，计划在2026年内完成全部8个标段的承包商遴选并启动建设，目标是在2031年实现全线通车运营。