A10爆单、D19冲高，原来零跑的百万年销不是口号

接连发布A10与D19后，零跑迅速带来年内的第三款新车：Lafa5 Ultra，限时售价11.88万至12.48万元。

这款瞄准年轻人的车型，以10万级价格搭载高通8650智驾芯片和8295智舱芯片，并支持双AI大模型。此前发布的A10和D19订单双双超出管理层预期——8万级A10上市48小时大定破万，28天大定突破4万台；20万级D19上市一周大定突破万台。

零跑管理层认为，Lafa5 Ultra预计又将成为一款爆款车型。

随着Lafa5 Ultra发布，零跑今年的新车上市计划初步完成，ABCD四大产品系列也悉数就位。

推高销量规模将成为接下来的重心。零跑正在紧锣密鼓地扩产能、调渠道、开拓海外市场。

如何实现年销105万辆目标？

在群访中，零跑汽车COO徐军将年销百万的计划进一步确认为105万辆。而零跑在经历一季度的调整后，有信心完成这一计划。

今年一季度，汽车市场整体转入销量低谷。中汽协数据显示，全国汽车销量约为704.8万辆，同比下降5.6%。新能源车销量为296万辆，同比下降3.7%。这是政府补贴红利退坡、春节时间晚于同期导致销售工作日不足等多重影响叠加的结果。

不过，一些车企已经率先走出市场低迷。3月，零跑交付重回5万辆，同比增长35%；今年一季度累计销量达11.02万辆，同比增长25.82%，重新跑出了增长曲线。

零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明表示，从第二季度开始，零跑的市场热度明显上涨。

这背后正是A10、D19两款新车带来增量效应。朱江明在群访中透露，A10的订单量是所有车型中最多的，而均价在25万以上的D19紧随其后，在零跑在售车型中的订单量仅次于A10。

“从3月26日发布A10，以及4月16日的D19以来，零跑在整个汽车市场的热度就起来了。根据4月的销量进展，我们有信心达成百万销量目标”，朱江明表示。

订单不断增长，带来的困扰是产能瓶颈，目前零跑正在着手提升产能。

零跑汽车高级副总裁曹力透露，自4月25日起，A10已开启双班生产，单日产能很快将突破1000辆。“到5月，A10单月交付预计会超过2.6万至2.7万辆；6月我们希望达到3万辆，甚至向3.5万至3.6万辆冲击，后续交付速度还会进一步加快。”曹力表示，“不仅是A10，D19也在同步推进产能爬坡。”

A10与D19同时进入快速放量阶段，也反映出零跑当前的主要产品战略：一边向更广阔的大众市场渗透，一边向更高端的价格带突破。

其中，A系列负责开拓下沉市场，朱江明认为，现在广大的县级市场还没有被完全渗透，有很大的增长机会。通过A系列车型进行渠道下沉，能够实现全国市场的科技普惠；而D系列承载着品牌向上，定义旗舰的使命。B、C系列则是走量和稳利润的中坚力量。

徐军总结为，“用A向下扎到根，用D向上捅到天，用B、C用强腰支撑好中间，这是我们产品整体的布局。”

今年下半年，零跑还将发布A系列的A05和D系列的D99，进一步丰富ABCD四条产品线矩阵。

而随着产品矩阵逐渐成型，尤其是D19开始向更高价格带发起冲击，零跑也开始同步推进体系层面的升级——不只是卖更多车，更要在品牌树立上有所建树。

随着D19的发布，零跑在渠道建设、品牌文化上都有所调整。

终端层面，徐军表示，零跑在对渠道进行紧急调整改造和优化，同时提升服务和用户运营。“今年有一个比指标还重要的KPI，叫NPS，全公司每个部门都要承担的用户满意度的指标，每月朱总亲自带队，带高管团队对NPS数字进行复盘，比销量更重要的是服务建设”。

零跑强调要做好用户NPS（净推荐值），也基于现有订单的正向反馈——D19的很大一部分订单也来自于已有用户的增换购。

海外开启加速度

零跑百万销量的计划里，海外市场是不可或缺的一部分。“汽车是全球化产品，有规模才有生存和发展。”朱江明说。

2025年，零跑汽车海外销量超过6万台，在新势力车企中位列第一。今年一季度，零跑海外销量超过4万辆，在欧盟12国的纯电销量约为1.7万辆，位居中国纯电品牌首位。

其中，欧洲已经成为零跑最核心的海外市场。

朱江明透露，目前德国是零跑销量最高的海外国家，其次是英国，随后是意大利、法国、西班牙等市场。“欧洲市场远远超越别的区域，基本上一枝独秀。”

在他看来，这意味着零跑的产品设计、品质和质感，已经开始获得欧洲消费者认可。

随着多款车型陆续出海，零跑海外产品结构也在发生变化。B10接棒T03，成为海外销量最高车型；定位更高的C10，热度则仅次于B10。

这背后，体现的是零跑对全球化底层逻辑的掌握。

过去，中国车企出海更多是“把国内产品卖到海外”；而现在，零跑开始按照全球市场重新定义产品体系。

朱江明判断，真正进入全球前十大车企，至少需要350万至400万辆规模。站在全球市场视角，中国市场约占全球30%，欧洲约20%，美国也有15%至20%的份额，其余则由日韩、南美等市场分散构成。

“如果未来40%的销量来自中国，60%来自海外，就是比较理想的状态。”

因此，零跑开始按照“全球同步”的方式开发产品，而不是“国内一套、海外一套”。这种全球化思路，也正在延伸到制造体系。

今年第四季度，零跑将在西班牙的Stellantis工厂启动CKD生产，核心零部件由中国供应，车身、内饰等通用部件则在欧洲本地采购。

朱江明把这条路径类比为丰田的全球化崛起：真正的国际车企，本国生产份额往往不会超过一半，在其它国家的本地化能力才是决定全球扩张的上限。

相比很多中国车企依赖大型经销商集团作为总代的模式出海，零跑选择了另一条掌控力更强的路径。朱江明强调，零跑坚持自主运营海外市场，包括品牌投放、市场营销和渠道建设，都由自己主导推进。

这种经营的成效已经显现，“费翔在家里的电视上就看到了零跑的广告”。朱江明说。

“我们所到达的国家数量是最多的，门店数量是最多的，未来零跑在海外市场潜力一定会超越很多品牌”，朱江明自信表示。

更关键的是，零跑国际成立第二年便实现盈利，这在出海业务多数处于亏损阶段的新势力中并不多见。

当国内市场逐渐进入存量竞争，零跑正在试图同时打开中国与海外两条增长曲线。

从10万元级到30万元级的产品覆盖，再到欧洲市场的加速落地，这家新势力真正想做的，已经不只是在中国取得销量领先，而是要成为一家全球化汽车公司。（雷峰网）