1979至2023年北极冰面减半，船只增多漏油风险翻倍

加拿大北极地区的开放速度，正在快于保护措施的推进速度。随着海冰减少，北极及亚北极水域的航运活动不断扩张。

这或许会带来经济机会，但也会提高燃油泄漏和其他污染事件的风险，而这些风险发生的地点，恰恰是地球上最脆弱的海岸环境之一。如今真正的问题，已经不再是北极是否面临风险，而是加拿大是否已经准备好，应对这些地区实际需要的溢油响应。答案是：还没有。

北极环境正在变化。9月海冰面积已从1979年的705万平方公里，下降到2023年的437万平方公里。同期，北极航运活动持续增长，2022年该地区船舶航行总里程达到1200万海里。

更多开放水域，意味着更多船舶通行、更长的航运季，以及北方海岸线承受更大压力。这也意味着，一旦发生海上事故，演变成海岸应急事件的可能性将更高。

北极海岸线并不是容易清理的地方。在结冰、偏远和寒冷的环境中，石油的扩散和滞留方式，与温暖水域并不相同。它可能被海冰困住，被冲上岸，混入积雪，或长期残留在沉积物和恢复极其缓慢的沿海栖息地中。

清理工作之所以更困难，还因为应急人员、船只和设备往往需要长距离调运，而当地基础设施通常十分有限。即便是在其他地区有效的方法，一旦遇到海冰、低温和偏远条件，效果也可能大打折扣。

在我们最近发表的研究中，我和同事强调了漏油事故对北极构成的危险，以及政策制定者为此必须采取的准备措施。

联邦政府推出的“海洋保护计划”和“多方合作研究倡议”，都是朝着正确方向迈出的重要一步。这些项目支持的研究，帮助人们加深了对溢油影响、应对方法和决策机制的理解。《加拿大航运法》和《北极水域污染防治法》等政策，也提供了重要的监管基础。加拿大并非毫无作为。但方向正确，并不等于已经准备好应对事故。

2010年至2014年间，油轮“南妮”号曾三次在加拿大北极地区搁浅。其中一次，这艘船在运送950万升柴油时撞上沙洲。

第二，我们需要更清楚地掌握石油在北极沿海地区如何移动、如何变化。海冰覆盖、水体盐度、海浪、岸坡坡度和沉积物类型，都会影响泄漏石油流向何处，以及停留多久。如果缺乏这些认识，应急预案在纸面上看似周全，实际操作时却可能失灵。我们还需要加强对寒冷地区油污迁移规律的研究，尤其是石油与冰雪混合后带来的特殊挑战。

第三，我们需要为这些环境专门设计清污工具，而不是从别处照搬现成办法，再假定它们同样有效。

我们的研究指出，有必要开发低毒性的海岸清洁剂，并尽量采用更环保的材料，同时配套不会在清理过程中产生二次废弃物的处理方法。为漏油事故做好准备，不应只意味着响应更快，也应意味着响应方式更安全、更可持续。

最重要的是，如果不把原住民伙伴关系置于规划核心，加拿大北极地区就无法真正为漏油事故做好充分准备。加拿大许多原住民社区分布在海岸沿线，而全国大约75％的海岸线位于北冰洋沿岸。

我目前持续开展的研究，关注如何通过社区主导的监测、本地培训以及更有力地参与治理，来提升海岸保护能力。这些并不是可有可无的附加项，而是真正做好准备不可缺少的一部分。

如果加拿大希望让北极水域承载更多航运活动，就必须同时为事故做好准备。这意味着，在下一次重大漏油事故发生之前，而不是发生之后，就要投资于预防、本地能力建设、科学研究、原住民伙伴关系，以及适应区域特点的清污工具。

加拿大已经取得了有意义的进展，但前方仍有很长的路要走。一个真正具备溢油应对能力的北极地区，取决于政府、研究人员、应急部门、产业界和社区共同协作；其中，北方社区和原住民社区不应只是边缘化的发声者，而应成为保护海岸的核心伙伴。