比亚迪一季度净利润 40.85 亿元，同比减少 55.38%，如何评价？

希望长城魏总2025年的预言不要出现，希望恒大2015年的故事也不要重复！希望我们的产品脱开补贴后依然能在全球驰骋，也希望我们经济的结构性节奏切换能更为温柔！愿时代不负每一位负重前行的梦想者！

比亚迪的一季度情况，意料之中，市场并不意外，当3月我国汽车进口数量同比增长3%达10万辆，终结连跌趋势时，当我国规上工业企业利润，2026年一季度大幅增长15.5%，部分行业利润增长1.2倍，唯独汽车制造业利润同比下降 17.7%，行业销售利润率仅 3.2%，不足下游工业平均水平的一半时，当1-3月全行业的汽车数据公布时，一切答案其实早就告诉市场了，而二级市场的股价则是早早就选择了方向，先入者的比亚迪，后入者的小米，前者逼近103港元，后者自2021年以来首次跌破30港元！

一切的一切，都在印证汽车行业的反转周期或许来了，而剪刀差之下，半导体、AI、商业航天的景气度或进一步集中。

在我看来，比亚迪的季报，不仅折射出新能源汽车龙头在行业变局中的短期经营承压，也反映出了当下国内汽车产业政策、宏观经济与市场环境等多重深层矛盾的集中显现。

毕竟，从业绩本身来看，净利润腰斩的核心动因非常简单，行业价格战全面击穿盈利底线，单车利润大幅收缩，供大于需的问题不断发酵，叠加大宗商品价格暴涨，核心芯片、电池的价格亦不断高涨，对于汽车制造业而言，这种量价齐杀的戴维斯双击，让刚反内卷恢复中的行业再次面临大考。

尤其是2025 年以来，国内新能源汽车市场彻底从增量扩张转向存量博弈，特斯拉凭借成本优势开启多轮降价，华为、小米等跨界玩家携智能化生态强势入局，传统自主品牌加速新能源转型，全行业陷入 “以价换量” 的恶性内卷。

而作为国内新能源市占率超 35% 的龙头，比亚迪为守住基本盘，对秦、宋、海豚等主力走量车型实施大幅降价优惠，单车均价与整车毛利率显著下行。

同时，新能源汽车积分价格持续走低，过往作为重要利润补充的积分收益大幅缩水，进一步加剧了盈利压力。并且，公司在战略投入上也在持续加码，当期费用刚性侵蚀利润。但为巩固长期竞争力，比亚迪在智能驾驶、智能座舱领域只能持续高强度研发投入！

此时，在海外产能布局、储能与半导体等第二增长曲线的拓展也在同步发生，似乎巨头们都面临一样的问题，战线太长了，每样都需要大量资金支撑，而2025 年同期的高基数效应、海外市场汇兑损益波动，也对业绩形成了额外拖累。

而外资此时虽然没有痛下狠手，但摩根士丹利（大摩）在2026年4月发布的最新研究报告，该行下调了对比亚迪未来毛利率的预期。

大摩维持了对比亚迪“增持”的评级和126港元的目标价，但对未来的盈利预测进行了调整。将比亚迪2026年和2027年的毛利率预测分别下调0.3和0.2个百分点，至18.3%和18.7%。

而由于毛利率下降和运营开支上升，该行将比亚迪2026年和2027年的净利润预测下调了13%，但维持比亚迪2026年520万辆和2027年570万辆的销量预测不变，并新增了2028年620万辆的销量预测，说实话，这已经是行业龙头的定位了，大部分品牌正面临量价齐跌的困境。

当然，我们还需要再分析下宏观环境在2026年显著变化！

我看到，在政策端，当下行业红利全面退坡，彻底告别 “哺乳期”。过去十余年支撑新能源汽车行业高速增长的购置补贴已全面退出，2026 年实施的新能源汽车购置税减免政策进一步收紧优惠额度与适用范围，地方政府的普惠式购车补贴也大幅收缩，行业从政策驱动彻底转向市场驱动。

同时，双积分政策优化调整后，行业积分供需格局彻底逆转，积分价格从高峰时期的数千元一分跌至百元级别，依赖积分收益的车企盈利空间被大幅压缩。

而在消费端，2026 年一季度，国内居民消费意愿仍处于低位，预防性储蓄倾向持续，叠加房地产市场持续低迷对居民资产负债表的冲击，汽车作为大宗可选消费品，需求端复苏乏力，且能刺激的2025年已经集中刺激完毕，消费者换车周期未来会明显拉长，首购需求持续收缩，行业整体销量增速大幅放缓，而作为龙头车企如果通过降价刺激需求，那整个行业可能最终重新陷入 “降价 - 利润下滑 - 再降价” 的恶性循环。

而在市场端，行业破内卷刚进入深水区，就迎来AI军备竞赛升级，大宗商品大幅涨价。

国内新能源汽车行业产能过剩问题持续凸显，全行业产能利用率已跌破 50%，大量闲置产能倒逼车企以价换量去库存，价格战从低端市场全面蔓延至高端市场，全行业盈利中枢持续下移。

并且，随着制造门槛降低，汽车行业竞争从 “一超多强” 转向 “多元混战”，比亚迪面临 “上下夹击” 的被动格局：低端市场遭遇奇瑞、吉利、长安等自主品牌的贴身肉搏，中高端市场被华为、小米分流核心客群，高端市场还要直面特斯拉的降价冲击。

而在海外，欧盟、拉美、东欧、东南亚的销售壁垒都显著提高，尤其是欧盟针对中国新能源汽车的反补贴调查落地后，额外关税大幅增加了出海成本，新兴市场也面临本土车企的激烈竞争，出海业务的盈利兑现周期被显著拉长，且汇率风险也越来越大。

不过，整体而言，比亚迪基本面倒还是谈不上什么根本性恶化，更多是行业周期下行阶段的正常现象，企业主动选择 “保份额、筑壁垒” 的战略结果核心逼对手先推出。

一季度比亚迪新能源汽车销量仍稳居全球第一，国内市占率保持稳定，全产业链布局带来的成本优势仍未动摇，智能化、出海、储能等第二增长曲线的布局，也还在持续推进。

只不过，汽车行业也好、新能源汽车行业也好，都已进入残酷的淘汰赛阶段，短期利润让渡是为了在行业出清中守住领先地位，必须有人玩不起退出了、才能让存量竞争的格局优化，这样龙头企业就有望迎来盈利修复。

我们看到小米其实也面临着类似的困境，因此这是行业性的问题，不能算比亚迪一人，其表现实际上还是比大部分的对手都好！