博世AI上车：安全不许“基本上”

一个月前，硅谷圣何塞SAP中心，一场全球AI聚会上达成一个关键共识：AI已从“稀缺资源”蜕变为“普惠设施”。下一阶段，企业竞争的核心不再是“谁的模型参数大”，而是“谁的交付系统稳”。

稳，正在成为AI商业化的稀缺护城河。

2026北京车展，博世打出“AI驱动智能出行”的主题。初看并无惊喜，但博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩博士开场一句话，便切中了AI落地最敏感的神经：“AI本质上是一种概率型系统，它可以用99.99%的概率判断前方是红灯，但汽车应用中，仅靠‘高概率正确’是不够的，车辆面对红灯时必须绝对可靠地停车，而不能只是‘基本上会停’。”

从概率到确定性，中间隔着一道生死线。博世的答案，不是算法炫技，而是工程定力。这条护城河，博世挖了一百多年。

在随后媒体交流中，马库斯·海恩博士与博世智能出行集团中国区总裁王伟良，围绕L2和L3自动驾驶、线控底盘、48V架构等关键赛道，系统拆解了博世的AI落地逻辑。

L2/L3自动驾驶：冗余不靠堆料，靠系统协同

当前，国内 L2 已逐步普及，L3 正迎来法规落地与规模化落地窗口期，与此同时，工信部L3前装量产许可也已发放，但真正落地仍卡在法规、责任划分与成本等核心关口。

在市场与政策迎来双利期的时候，如何真正解决行业痛点？对此，马库斯·海恩博士表示，博世正在开发相关方案，其冗余架构可以应对不同类型的故障场景。比如某个传感器失效，或摄像头检测到驾驶员在接管提醒发出10秒后仍未恢复状态（可能正在打游戏或做其他事情）时，系统会自主采取安全措施。

毫无疑问，博世方案的核心是：系统级协同冗余，而非简单的设备堆砌。“这些有价值的验证过程，帮助我们更好地推动这项技术的大规模应用。”马库斯·海恩博士表示。

博世的这种系统协同冗余主要体现在两个层面：一是软件异构冗余：两套相同系统可能同时失效，因此架构必须不同。博世将已在L2++上成熟应用的软件能力复用到L3中，作为一路冗余；同时把面向L4的软件能力纳入另一路架构。既保证双冗余安全，又延长了软件平台生命周期。二是传感系统全方位冗余：利用博世整套传感器之间的互相备份，避免单一感知失效导致全系统崩溃。

目前该方案最高支持120公里/小时，可在高速及城市快速路场景下实现自主变道与导航变道，已获无锡高快速路自动驾驶测试牌照。

对于行业的发展路径，王伟良的判断很干脆：“L3是不可逾越的阶段。只有经过它，人与机器才能相互学习、相互适应。”而针对成本难题，王伟良的答案与马库斯·海恩博士一样——不是堆料，而是复用：“安全与成本之间的平衡，关键在于系统级协同。”例如，线控底盘中的制动系统与驱动系统可以互为冗余，驱动系统在特定场景下也能承担部分制动功能，从而在不增加额外硬件的前提下提升安全等级。

线控底盘：制动与转向全冗余，安全与成本双赢

线控技术是汽车向域集中控制以及实现软件定义汽车的关键，将机械动作转化为电子信号传输，实现毫秒级响应，同时通过智能算法达成精准执行。

博世在线控底盘上同时布局了两条技术路线：液压线控制动（BWA+ESP®）、全干式电子机械制动（EMB）。技术优势主要体现在系统协同之中，马库斯·海恩博士指出，博世在既有模块能力基础上开发系统，并将这些模块集成到新系统当中。这不仅体现在产品开发层面，也体现在生产制造与工业化能力方面。“我们现有生产网络中的部分能力可以复用到新产品上。”

这样做有两个优势：第一，降低新增投资，复用已有生产模块自然可以减少投入；第二，加快量产爬坡速度，因为已经积累了丰富的生产工艺经验。因此，博世的思路是将已经掌握的成熟技术与新技术相结合，从而支持在中国乃至全球其他市场更快地实现新产品的大规模量产。“无论是产品还是生产，本质上都遵循同一种平台化的方法。”马库斯·海恩博士表示。

48V架构：低成本电动化的安全基石

48V架构凭借成本可控、安全可靠、易于部署的特点，正成为整车厂平衡电动化转型压力与消费者接受度的重要工具。此次北京车展，博世与奇瑞宣布深化战略合作，共同开发48伏整车系统解决方案，并推动其在华量产。

相较于传统12伏系统，48伏电网在兼顾成本优化的同时，可显著提升整车供电能力，为车辆带来更高效率、更低能耗以及更优的轻量化表现。围绕48伏技术，博世已构建覆盖从芯片、核心部件到系统解决方案，再到整车集成的完整产品组合。

这种“从底层到整车”的全栈能力，使博世能够在系统层面实现更优的架构设计与性能优化。例如，通过仿真与系统级能量管理软件，博世可对整车能耗进行精准调配，从而提升整体效率。

本土创新，出海优势亦明显

2025年，博世智能出行集团在华销售额1223亿元人民币，同比增长4.9%，其中约70%来自与中国主机厂的合作，中国市场被普遍视为创新前沿。在此背景下，博世中国团队在产品定义、供应链选择、价格决策乃至全球技术路线上的话语权，是否会获得实质性的提升？

马库斯·海恩博士对此的回答是：yes!

逻辑很简单：既然中国正在快速创新，那么它自然会成为面向全球的重要创新中心。当然，马库斯·海恩博士也坦言：“这些创新与解决方案在走向海外时，必须适配每个国家和地区的具体情况，包括不同的法规和消费者偏好，这一复杂度不可低估。有时候，海外市场的需求与中国完全不同，甚至可能让人觉得‘不可理解’，但必须认真倾听，否则很难真正成功。”

对博世而言，这反而是优势，因为博世了解全球几乎每一个国家和地区的背景。这本质上是一个学习过程。对博世而言，这种学习过程已经持续了一百多年。

采访结束时，王伟良补充了一句话：“中国迈向汽车强国的进程，会在这一轮转型、整合与国际化的过程中进一步强化。这是从‘汽车大国’走向‘汽车强国’过程中一个非常痛苦的阶段。”

在此过程中，博世的角色是什么？据介绍，目前博世在每个主要市场，都配备本地化研发团队和制造资源。“客户想在哪个国家实现本地化生产，我们可以直接提供当地已有的资源。”王伟良举了一个例子：巴西市场。当地燃料大量掺混酒精，排放法规与中国截然不同。博世与整车厂联合适配系统与法规要求。

除了强制性法规，售后服务、本地化生产比例、关税安排、供应链建设，博世都可以提供咨询与支持。“博世还设有专门的全球团队，其中包括大量外派至海外市场的中国员工。他们与全球同事一道，帮助中国企业走向世界。”