北京
“买发动机送车”的时代彻底落幕，本田在华的收缩，正是日系车企集体承压的真实写照。
2026年4月，本田在华的产能调整计划浮出水面。据日经新闻报道，本田将在6月暂停广汽本田旗下一座年产能24万辆的燃油车工厂，同时正评估停运东风本田部分生产线。
这一举措直接压缩其在华两成产能，相当于砍掉24万辆年产能规模。面对外界追问，广汽本田、东风本田均用“产能优化”“资源整合”等话术避谈“关停”，但这家曾稳居中国车市头部的日系巨头，正遭遇前所未有的生存挑战，已是不争的事实。
销量的持续崩塌，是本田收缩产能的直接导火索，也是其市场竞争力衰退的最直观佐证。数据显示，2026年3月本田在华终端销量仅36201辆，同比暴跌34.34%，一季度累计销量122470辆，同比下滑22.43%。
回溯十年轨迹，2015年本田在华销量达124万辆，能与丰田掰手腕、直追大众，而2025年销量已骤降至64万辆，排名跌至行业第九，产销量较峰值缩水六成，旗下6座整车工厂的开工率长期处于低位，部分生产线甚至陷入“开工即亏损”的尴尬。
本田的滑落绝非偶然，战略滞后、合资体制僵化与市场判断偏差，三者叠加最终导致了如今的局面。凭借过硬的发动机技术，本田曾长期占据市场优势，也因此始终抱着“买发动机送车”的固有认知，却没能跟上中国车市向智能电动转型的步伐。
中国新势力车企动辄每月更新软件、半年推出新款车型，而本田的研发周期仍停留在48个月以上，旗下电动车多为“油改电”产品，既没有贴合中国消费者的设计，也缺乏主流的智能配置，难以满足当下市场对屏幕体验、智能驾驶的核心需求。
僵化的合资模式，更是让本田在市场变化中举步维艰。本田在华的两大合资公司——广汽本田与东风本田，核心决策权始终掌握在日本总部手中，国内合资企业仅承担生产职能，缺乏本土化研发、产品定义和定价的自主权。
这种“远程管控”使得本田在华产品上市慢、调整滞后，即便在2026年北京车展上，本田宣布由中方主导新能源车型研发，并与华为鸿蒙、Momenta开展智能化合作，也早已错失了转型的最佳时机，只能被动追赶。
中国汽车工业协会数据显示，日系车在华市场份额从2020年的23.1%持续下滑至2025年的9.8%，首次跌破10%。
在日系传统优势的东南亚市场，其份额同样大幅萎缩，泰国市场从2020年前的80%-90%降至2025年前10个月的69.8%，印尼市场也从90%以上跌至82.9%，而这背后，正是中国车企通过本土化布局持续抢占市场份额。
放不下技术身段、合资体制积重难返、对中国市场需求判断失误，每一步偏差都让本田与中国车企的差距不断拉大。
如今，本田试图通过压缩产能、推进本土化研发寻求突破，但在激烈的市场竞争中，留给这家百年车企的调整空间已经十分有限。
本田的困境，不仅反映出日系车企在电动化、智能化转型中的普遍焦虑，更意味着中国车市的合资格局正在发生根本性变化。
曾经的“技术傲娇”，在残酷的市场现实面前不堪一击，唯有放下身段、主动适配市场变化，才能避免被时代淘汰。这既是本田当下的生存考验，也是所有外资车企在华发展必须正视的转型课题。
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