北京车展观察 | 创新发生在中国，博世的出牌方式变了

2026年北京车展，概念车、参数、宏大叙事轮番登台。而在博世的展台和会议室里，人们谈论的始终是那些很基础却也很难做到的事情，如何让一辆车，在任何不可预知的瞬间，都安全、可靠、可控。

当下中国汽车行业正并行两大核心赛道，一是智驾技术的规模化普及，二是物理AI的深度落地。博世的核心战略是以跨域融合的系统能力，为两条赛道同时提供可量产、高可靠、成本可控的解决方案。

2026北京国际车展上，博世以“AI驱动智能出行”为核心，全面展示了从智能辅助驾驶到能源管理、从芯片到整车级的软硬件创新与跨域系统方案。这些技术并非一日之功，在本届车展上，它们以前所未有的集中度完成了集体亮相。

展台成果是最直观的印证。面向中国市场定制的L3级有条件自动驾驶方案已落地；线控制动、线控转向两大核心技术年内集中量产，配套智己、小鹏等主流自主品牌；新一代AI座舱实现全时免唤醒主动交互，双芯片平台全覆盖强化本土化适配；48伏整车供电系统与奇瑞联合，卡位2030年技术普及窗口。

这些成果背后，是博世入华多年的扎实根基。官方数据显示，2025年，博世智能出行在华销售额达1223亿元，超七成来自本土车企，已助力近300款中国车型出海。

（博世集团董事会成员、智能出行集团主席马库斯·海恩）

“凭借强大的本土研发能力、全球创新网络以及与业务伙伴的紧密合作，博世与中国的电气化和智能化转型同频共进，不断将创新转化为商业成果。”博世集团董事会成员、智能出行集团主席马库斯·海恩表示，能够将全球规模优势与本土适配能力深度结合的企业，将在未来竞争中占据领先地位。

在竞争格局上，国内市场曾一度流传“华为要做新时代的博世”。面对华为不断扩大的朋友圈带来的压力，博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良在媒体交流中回应称：“华为是一家伟大的公司。面对竞争、尤其是来自强者的竞争，对我们的成长有积极的促进作用。”

他特别指出，两家公司的路径选择不同：华为与具体车企深度合作，是“有界”的；而博世以赋能者角色面向所有车企，是“无界”的。

从“卖零件”到“卖系统”，跨域整合降本

本届车展，博世展示的首要核心能力是跨域系统整合，为行业破解智能化转型中的高成本、高冗余难题，如今多项技术方案已迈入量产落地周期。

最典型的案例是L3级有条件自动驾驶方案。L3天然要求冗余，传感器、计算、通信、供电、制动、转向均需双份或以上保障。传统思路是堆两套相同的系统，成本翻倍。博世的解法是“软件异构冗余”和传感器全方位冗余。

“如果两套相同的系统，很可能同时出现故障。我们把已在L2++上成熟应用的软件作为一路冗余，把面向L4的预研软件作为另一路。”王伟良解释称，这一方案的经济性在于，L2++的研发成本已经分摊，L4的前瞻技术提前获得实战检验，一套系统同时完成“降本”和“探路”。

（博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良）

硬件层面，除激光雷达外，博世的核心传感器均为自研，可以从底层实现软硬件协同优化。更具代表性的是“跨执行器融合”。在特定场景下，驱动系统可以分担制动功能，冗余不靠同类部件叠加，而靠不同执行器之间的协同。这要求对整车系统有完整的理解能力，正是博世的传统优势。

这一逻辑贯穿了线控制动与线控转向。

（博世线控制动执行器BWA+ESP）

在线控制动领域，博世同时提供液压方案BWA+ESP®和全干式EMB两条路径。前者基于成熟组件，成本可控；后者每个车轮独立控制，响应更快。马库斯·海恩表示，两条路径均于今年在中国量产，“客户可根据成本和架构需求自主选择”。

在线控转向方面，博世华域系统2026年内落地智己、小鹏。该系统可识别并修正驾驶员紧急情况下的过度转向，与车辆运动智控系统（VMM）协同，为自动驾驶构建第三重安全冗余。

（博世线控转向四轮解决方案）

自动紧急避让（AES）功能则是跨域融合的最新范例。当制动距离不足时，系统以毫秒级规划更优避让路径，由VMM协同制动、转向、驱动系统执行。即使在冬季低附着力路面，也能保持车身稳定，该功能已在中国自主品牌车型上量产。

（博世自动紧急避让（AES）展示）

面对行业热议的舱驾一体趋势，博世同样以系统思维平衡安全与成本。王伟良坦言：“座舱与辅助驾驶的安全等级不同。辅助驾驶系统要求极高，座舱黑屏了车还能开。真正融合，技术难度大。”但他表示降本的目标未变，与主机厂合作的集成项目即将推向市场。

在价格竞争和整合压力下，博世的选择不是降价降质，而是用系统能力帮助客户控制成本。“博世不追求超额利润，而是追求合理、可持续的发展空间。”王伟良说，越来越多的整车厂开始认同这一理念，“更愿意与博世携手，避免产业链碎片化”。

本土化深化，“中国定义”的质变节点

博世的第二个核心能力是本土化定义产品。如今的博世，已实现产品定义前置、研发权限下放、中国需求优先的质变，成为外资供应链本土化转型的标杆。

L3级有条件自动驾驶系统，是本土化定制非常鲜明的缩影。整套方案专为中国路况、法规、驾驶习惯开发，最高支持120km/h高速行驶，可实现自主变道、导航辅助变道，在特定运行设计域内实现辅助“解放双手双眼”。

该方案对感知、决策与执行进行跨域深度融合，并构建了整车级冗余体系。这套系统的技术架构体现了对中国市场的深度理解。中国L3法规正在推进，但尚未全面放开。博世的策略是“拿牌路测、小步快跑”。

与此同时，AI智能座舱是本土化定义的另一项重要落地。

（博世AI智能座舱）

新一代AI智能座舱的核心能力是“全时免唤醒”，通过端侧多模态融合，实现从“被动响应指令”到“主动服务”的升级。典型场景下，当主驾说“有点闷”、副驾说“有点冷”，系统在两人聊天中分别识别，自动分区调节空调。

在算力平台层面，博世同时支持高通SA8397和联发科CX-1，成为行业内少有的同时布局多款大算力AI座舱硬件的技术提供商，基于联发科CX-1的平台预计第四季度量产。

此次北京车展上，博世与奇瑞官宣联合开发48伏整车系统。在行业普遍关注800伏高压平台的背景下，博世判断L3级以上自动驾驶对低压供电要求显著提升。48伏架构可为制动、转向及自动驾驶计算等关键系统提供独立的冗余供电路径，一旦主电源异常，备用电源无缝接管。

博世预计，到2030年，48伏技术将在中国主流智能电动车中广泛应用。

从定制化智驾、双芯片座舱到差异化供电，底层逻辑高度统一。这些动作的共同特点是决策前置、研发本地化、产品定义权向中国团队倾斜。

“既然创新发生在中国，中国团队自然应当在方向判断上拥有更大的话语权。”马库斯·海恩明确表示。

全球化赋能，整合期的产业链护城河

全球化配套与合规能力，正在成为车企突围的核心壁垒。博世依托百年全球布局，从单一技术供应商，升级为覆盖技术、合规、供应链的全域出海合作伙伴。

对当前市场形势的判断，王伟良直言：“一季度市场形势并不乐观。补贴政策的变化透支了部分需求，国内市场客观上存在一定程度的产能过剩。从2026年开始，无论对于整车企业还是供应链，‘整合’都将成为一个关键主题，这一过程可能延续三到五年。”

但他不悲观：“中国汽车产业长期向好的趋势不会改变。从‘汽车大国’走向‘汽车强国’，这个过程是痛苦的，但博世将继续与各整车厂一起，推动智能化与电动化升级。”

国内市场整合加剧，出海成为必然出路。在车企出海浪潮中，合规是最大挑战。

据悉，欧洲市场对辅助驾驶系统实行公开测评，结果直接影响品牌声誉；巴西市场燃料体系、排放法规与国内差异显著。博世依托全球研发与本地化团队，可快速完成定向适配。

据马库斯·海恩介绍，博世在全球几乎所有主要市场都设有研发与生产资源。当一个项目从中国拓展至欧洲时，博世会组建由中国团队与欧洲团队共同参与的联合项目组，这种跨国协同“实际上已经持续多年，几乎成为企业DNA的一部分”。

从跨域整合到本土定义，再到全球化赋能，博世的三大王牌将“创新发生在中国”完整闭环，系统能力带来成本优势，成本优势支撑本土深耕，本土验证成熟后反向输出全球。

眼下，行业格局正在重构。一方面，AI软件定义汽车深入发展，汽车加速演进为移动的智能体，算力竞赛、大模型迭代、颠覆性创新成为主流叙事，另一方面，汽车终究是工业品，安全、冗余、可靠、可控永远是产业发展的底层根基。博世的竞争策略持续迭代，但坚守安全底线、践行长期主义的内核始终未变。

博世的牌在变，但博世还是博世。