驾驶舱内聊天“聊”出来的坠机，回顾达美航空1141航班沃斯堡空难

1988年8月31日当地时间8时30分，一架隶属于美国达美航空公司的波音727-232型客机停在得克萨斯州达拉斯的沃斯堡机场完成了乘客登机，启动了全部三台JT8D-15涡轮风扇发动机由拖车从停机位推出前往滑行道，该机准备执飞由达拉斯沃斯堡机场飞往犹他州盐湖城机场的DL1141航班（从密西西比州杰克逊机场始发，在沃斯堡经停）。此时飞机上一共有三名飞行机组成员，四名乘务组空姐和一百零一名乘客，达美航空的波音727-200型客机采用二级客舱体制，有一百六十三个座位，所以DL1141航班当天的上座率为三分之二左右。

N473DA号波音727-232型客机生前遗照

N473DA号波音727-232型客机生前遗照

这架波音727-232型客机民航注册编号为N473DA，1973年11月该机作为波音公司生产的第992架波音727型客机交付给达美航空公司，至事发当天机龄15年，飞行总时长43023小时，34536个起降，是一架使用强度很高的中年机。

执飞DL1141航班的机长是时年48岁的拉里·伦·戴维斯，他是一名在达美航空拥有23年资历的资深机长，他自1965年加入达美航空成为洛克希德L-1011型四发螺旋桨客机的副驾驶，1975年他通过了道格拉斯DC-9型双发喷气型客机的机长升格考试，但只执飞了几趟DC-9航班后就因为不能胜任机长职务而被重新打发回L-1011的副驾驶，直到1978年8月30日再次通过了DC-9客机的机长升格考试并正式成为DC-9客机的机长，1979年8月完成了波音727型客机的机长升格考试开始执飞波音727型三发喷气式客机。

拉里·伦·戴维斯机长

在23年的飞行生涯里，戴维斯机长总共累计了17000小时的飞行时长，其中7000小时是作为波音727型客机机长获得的。

执飞DL1141航班的副驾驶是时年37岁的凯利·威尔逊·柯克兰，1979年加入达美航空，年资9年。他在1987年12月9日获得了波音727型客机副驾驶的资质，之前一直担任DC-9型客机的副驾驶，总共累计了6500小时的飞行时长，其中4000小时是作为波音727副驾驶获得的。

凯利·威尔逊·柯克兰副驾驶

执飞DL1141航班的飞航工程师兼第二副驾驶是时年30岁的斯蒂文·马克·贾德，他在1987年5月入职达美航空担任波音727型客机的飞航工程师，并在1988年1月20日通过了波音727型客机副驾驶升格考试。

斯蒂文·马克·贾德飞航工程师

8时37分，沃斯堡机场的地面管制通知DL1141航班机组：可以滑行至18L跑道等待，机组收到并复诵指令。然而当飞机滑行至18L跑道入口时发现前方还有三架客机，自己只排在第四位（两架DC-10型客机和一架DC-9型客机），因此戴维斯机长判断还要至少等待20分钟才能滑入起飞位，为了省油他下令关掉了位于机身后部中线处的三号引擎，并让飞航工程师贾德通过客舱广播告知乘客还要等一段时间才能起飞并转达机组的歉意。

然而当排在第一位的美联航的DC-10客机起飞后，DL1141航班机组意外的从地面管制员这里收到进入跑道头的指示，这意味着原本排在第四位的DL1141航班可以越过原本排在它前面的两架客机（分别是一架达美航空的DC-10型客机和一架达美航空的波音727型客机）“插队”起飞，对这个意外之喜搞得老怀大慰的戴维斯机长立即重新启动了三号引擎并打开座舱广播向乘客们告知：“感谢上帝，我们可以起飞了。”然后座舱里就响起了一阵掌声和欢呼声。

不过，地面管制员要求机组在抵达18L跑道起始点后等待1分钟的指令，因为之前起飞的美联航的DC-10客机产生了巨大的尾流，对后续起飞的飞机会造成安全威胁，必须要等尾流散去后才能允许后续飞机起飞。深知DC-10尾流的“厉害”的戴维斯机长要求等待2分钟，地面管制员表示同意。

随后，机组就愉快地和一名进入驾驶舱的空乘开启了聊天模式，驾驶舱语音记录器记录下了全程通话录音——

机长：“我们今天的第一段航程（从密西西比州杰克逊机场飞到达拉斯沃斯堡机场）忘了点东西。呃——我们忘了——算了，聊聊我们公司空乘的约会习惯。飞机要是摔了的话，还能有录音保留下来呢，然后媒体就会获得一些有趣的花边新闻。”

空乘：“哦？是这样吗？这就是他们喜欢报道的东西吗？”

机长：“是的，你知道那架坠毁在丹佛的大陆航空的道格拉斯（DC-9）吗？新闻上播过的。”

空乘：“哦抱歉，我没听说过这事。”

进入驾驶舱和机组聊天的空姐

戴维斯机长所说的“那架坠毁在丹佛的大陆航空的道格拉斯”指的是1987年11月15日执飞从科罗拉多州丹佛的斯台普顿国际机场飞往爱达荷州的博伊西机场的大陆航空1713航班的N626TX号DC-9型客机在从丹佛起飞后不久就因为机翼结冰导致失速坠毁，造成机上的八十二人（三名飞行员、两名空乘和七十七名乘客）中有二十八人死亡。

大陆航空1713航班的N626TX号DC-9型客机生前遗照

机长：“他们（指大陆航空1713航班机组）当时就在讨论其中一名空姐的约会习惯，而笑得很开心，这你清楚吗？”

空乘：“噢，天呐！”

机长：“语音记录器可真是个好玩意儿，一旦坠机发生，还能让家里的老婆孩子听一听你的遗言。”

副驾驶：“噢，别这样，我们昨天才聊过这件事。有关于191航班似乎每次都被新闻媒体当做典型空难报道的事。”

空乘：“191航班那事我知道，没错，那帮记者总是这样。”

这里的“191航班”指的是1979年5月25日执飞由伊利诺伊州芝加哥奥黑尔国际机场前往加利福尼亚州洛杉矶国际机场的美航191航班的N110AA号道格拉斯DC-10-10型客机在奥黑尔机场起飞后不久就因为左侧引擎因“派龙”维护问题而突然脱落导致飞机失速，在起飞后仅仅31秒后坠毁，造成机上的二百七十一人（三名飞行员、十名空乘和二百五十八名乘客）和地面上的两人遇难。

N110AA号道格拉斯DC-10-10型客机生前遗照

美国航空191航班坠机前的最后时刻

美国航空191航空坠机现场

副驾驶：“听着，我想说的是那架道格拉斯，我是说那个由于天气还有其他原因造成的坠机事故，我的意思那场事故不是因为机组在‘摸鱼’闲聊天，那架美航的DC-10在芝加哥坠毁是因为维护不当导致的，飞机完全是翻过来坠毁的，死了很多人。这种内幕那帮记者是不会报的（当时美航191航班坠机原因的调查报告尚未出炉）。”

空乘：“没错，是这样。”

8时58分，随着塔台通知机组“达美1141航班可以起飞”，机组停止了闲聊，开始执行起飞前检查单。

机长：“肩带？”

副驾驶：“已系好。”

机长：“襟翼？”

副驾驶：“左右15°已放好。”

机长：“飞行控制？”

副驾驶：“检查好。”

机长：“导航设备？”

副驾驶：“调定。”

机长：“起飞检查单检查完毕，我们走！”

8时59分，达美航空1141航班开始从18L跑道加速滑跑，此时由副驾驶负责驾驶飞机，机长负责监视仪表，飞航工程师负责控制油门。

副驾驶：“推力调定。”

工程师：“发动机仪表推力读数一切正常。”

机长：“80节。”

副驾驶：“确认。”

机长：“V1。”

副驾驶：“确认。”

机长：“VR。”

副驾驶：“抬轮。”

然而当前轮离地后不久，飞机就开始不受控制的剧烈横滚，右翼也沉了下去，不久机尾就重重擦到了地面，随后主轮离地后又往前冲了650英尺后右翼的翼尖擦到了跑道，之后飞机整个离开地面。

右翼下沉擦地的达美1141航班

机长：“不对劲啊！”

副驾驶：“发动机失效。”

机长：“完蛋了！发动机失效！发动机失效了！飞不起来了！油门推到底！”

副驾驶：“达美1141呼叫！MAYDAY！MAYDAY！”

飞机在离地30多米的高度如同醉汉一般往前飞到接近18L跑道末端时，右翼翼尖突然又往下一沉，直接撞到了18L跑道尽头的ILS航向道天线支架，右翼翼尖当场被撞掉一截，油箱破裂并起火，在飞行状态下右翼开始解体，飞机又往前坚持飞了400英尺后再也支撑不住往地上坠去。

达美1141航班坠地前的最后姿态

机长：“最大推力！”

副驾驶：“要坠机啦！”

最终，达美航空1141航班N473DA号波音727-232型客机在获准起飞22秒后坠毁在沃斯堡机场18L跑道尽头延长线1000英尺处，机身断裂成三截并尾部起火，导致坐在机身后部的十一名乘客和两名空乘葬身火海，另有一名坐在29C座位的乘客在飞机坠地后已经从机身左侧破损处安全逃生，但之后又因为要取随身行李而试图重新进入飞机时被严重烧伤，被送医抢救十一天后宣告伤重身亡。机长戴维斯、副驾驶柯克兰、两名空乘和二十二名乘客不同程度受伤。

上两图：坠机的达美1141航班

坠机后的达美1141航班残骸

在美国国家运输安全委员会（后称NTSB）对此次空难的调查报告中指出，达美航空1141航班沃斯堡空难的直接原因是机组没有按照起飞前检查单的要求放出襟翼和缝翼，导致飞机在离地后就出现不稳定和突然向右横滚的迹象，这和波音727型客机在收起襟翼和缝翼时的飞行状态相吻合。

飞机离地后，机长持续向后拉杆，试图让飞机的机鼻保持向上的“抬头”姿态，但由于“抬头”的姿态并不稳定，直接导致从机头通过的气流变得十分紊乱，这种紊乱的气流通过发动机时导致气压机发生喘振致使发动机失效，进而导致飞机无法爬升也无法保持稳定飞行，又因为大迎角造成的气动阻力而无法获得足够的速度而导致飞机失速坠毁。

波音727型客机配备了起飞警告系统这一系统可以在襟翼和缝翼没有处于正确位置就加大推力起飞的情况下向机组发出警报，但调查却发现飞机的起飞警告系统未能提醒飞行员飞机的起飞构型不正确。NTSB发现达美1141航班的起飞警告系统没有激活的原因是该系统发生了间歇性出现故障，而在飞机最后一次维护工作中没有检测出来或者没能及时修复。

调查还发现，达美1141航班的机组在驾驶舱内讨论和飞行无关的内容严重违反飞机驾驶舱“静默驾驶舱”的程序规定（在起飞、降落等关键阶段禁止在驾驶舱内讨论任何和飞行无关的内容），驾驶舱语音记录器里的录音还表明：飞机起飞前机组除了讨论了大陆航空和美国航空的空难外还讨论了即将到来的总统大选等其他各种话题，其中副驾驶柯克兰聊得最为投入，机长戴维斯次之，飞航工程师贾德全程没有参与聊天。

正是因为机组将主要精力放在没有必要的聊天上才导致起飞前检查单没有得到认真执行，漏过了至关重要的襟翼姿态检查。

事后，达美1141航班机长机长戴维斯、副驾驶柯克兰被吊销飞行执照并被达美航空公司解雇，飞航工程师贾德也被达美航空解雇，但他以没有参与聊天且NTSB的调查报告中并未涉及他的责任、公司解雇他的行为非法而将达美航空公司告上了法庭并最终胜诉，达美航空被迫重新让贾德复职波音727的飞航工程师一职。