外国专家：中国操作简直“反人类，耗资125亿把高速搬到地下

说实话，把一条跑了16年的高速公路整个＂搬＂到地下，这事放在全世界任何一个国家，估计项目论证阶段就会被否掉。可北京偏偏干了，而且花了五年半，硬是干成了。

2025年4月20日凌晨4时，随着信号灯由红转绿，车辆从原六环路驶入东六环隧道，标志着历经5年建设的北京东六环改造工程全线建成通车。按时速80公里计算，驾车通过这条特长隧道，约需要7分钟。地面上，曾经日均十几万辆车呼啸而过的高速公路，安静得好像什么都没发生。

这就是被外国专家惊叹为＂反人类操作＂的超级工程——北京东六环入地改造。东六环改造工程全长约16.3公里，南起京哈高速立交、北至潞苑北大街，耗资约125亿元，是华北地区最长的城市隧道，是北京市首个地下立交。不少国际同行了解到工程细节后，只能感叹这简直在挑战工程物理极限。

很多人关心的第一个问题是：地面那条老六环路拆了吗？

答案是不拆，但要＂变身＂。不同于常规的道路改造，东六环入地后，地面上原有的东六环主路将建设为高线公园并改造成为慢行系统，与城市景观融为一体，成为居民散步骑行好去处。

这座公园的规模有多夸张？对比一下：纽约高线公园长约3公里，宽10余米，利用老的铁路桥改造；六环高线公园项目南北长约14公里，东西300—500米，实施范围约275公顷。简单说，北京这座高线公园长度是纽约的近5倍，面积更是远超几十倍。

而且这可不是简单种种草、铺铺路。六环高线公园以＂一轴六区段＂总体空间结构进行规划设计，项目自北向南依次划分为＂创意生活、故城记忆、时代枢纽、运河乐章、生态客厅、古今画卷＂六个主题区段。

最妙的是，原六环路为了躲障碍物跨桥、穿铁路等，高程不断变化，所以高线公园也有高低起伏，最高处可到达地面10米。市民在上面跑步骑车，真有一种在空中花园穿行的感觉。

住在附近的通州居民最有感触。一位住在朗芳园的市民说：＂看了新闻报道，以前六环上的车将转到地下通过，地上的环路将变成高线公园，就经过我们家门口！＂

以前推窗就是轰轰隆隆的高速路，往后推窗看到的将是绿树成荫的公园——搁谁不期待？六环高线公园先期启动区已于2024年12月开工建设，预计2029年5月实现整体亮相。

把高速搬到地下，听着轻巧，做起来难度大到令人窒息。

最核心的约束是：不能把地面挖开再回填，那样整个通州半座城都得＂开膛破肚＂。只能用盾构机——一种在地下＂闷头＂向前钻的巨型设备。但东六环这个项目，开挖直径达16.07米，国内此前尚缺乏超大直径盾构机国产化制造的成熟经验。

怎么办？自己造。

建设单位联合施工单位、装备制造厂商集中攻关，研制出具有自主知识产权的＂运河号＂和＂京华号＂两台盾构机，均为国内最大级别盾构机。

＂运河号＂长145米、直径16.07米、重4500吨，国产化率95%以上，国产化的背后有近80件专利的支撑。这两个＂大家伙＂，一个负责西线隧道，一个负责东线隧道，从2021年先后下井始发。

地下的世界远不太平。东六环入地改造工程空间环境复杂，隧道连续下穿通燕高速、运潮减河、通胡路、京秦铁路、北京地铁6号线、广渠路、北运河……与12条道路、11条轨道、3条河道相交，涉及风险源共计99处！

其中最惊险的是穿越副中心站综合交通枢纽——最大深度75米，是北京市埋深最大的地下隧道。穿越时盾构机位于地下60米处，机头上部是穿梭的列车和塔吊林立的枢纽工地。稍有偏差，后果不堪设想。

项目团队依托自主研发的同步双液注浆技术，浆液固结时间从8小时缩至1小时，该技术实现了对地面沉降的毫米级控制，填补了我国超大直径泥水盾构隧道同步双液注浆的空白。＂运河号＂最高日进尺达24米，打破了同类直径盾构掘进纪录。

更重要的是，盾构法施工几乎实现了对地面的＂零扰动＂。工程成功减少征地1060亩，减少伐木4.7万棵，减少拆迁53200平米，节约水资源约3400万方。地面上的居民、河流、绿地，几乎感知不到脚下正有钢铁巨龙在穿行。

2023年6月28日，西线隧道顺利贯通；8月21日，东线隧道贯通，中国最长盾构高速公路隧道实现双线贯通。

可能有人不理解：好好一条高速公路，干嘛非要花125亿塞到地下去？

如果在通州住过几年，就能体会到这有多迫切。

北京东六环路于1998年底开工建设，2009年底全线通车，距今已运营15年。最初它只是一条普通过境高速，双向四车道。

可随着通州被确定为北京城市副中心，东六环两侧迅速聚集起行政办公区、运河商务区、城市绿心、环球影城等核心功能区。这种以高架桥为主的快速路设计方式，在一定程度上将道路两边的区域割裂开来，且高峰期间拥堵严重。

因为东六环的分割，有11条规划道路、5条现状道路无法实现东西向贯通。两边居民想往来，只能绕到少数几个钻桥洞口。一条本该服务城市的路，反倒成了阻碍发展的屏障。

2019年1月，《北京城市副中心控制性详细规划》正式公布，东六环路改造被提上日程。同年9月，经组织研究和专家论证，＂长盾构入地＂方案成为串联两侧的＂最佳方案＂。当年底，这项堪称北京城市建设史上最大胆的工程正式开工。

如今通车后的隧道，盾构隧道为分离式双洞布置，分为三层，上层为排烟通道、中间层为行车通道、下层为疏散救援通道。

隧道在国内首次设立疏散救援专用通道层。老土桥地面立交已经拆除，取而代之的是北京市首个地下立交——土桥立交，路基宽度达140米，比长安街还要宽，在地下挖出了＂十车道＂。

随着东六环改造工程的通车，可实现北京城市副中心各组团之间的十余条东西向城市道路贯通，缓解地面道路交通压力。被分隔了十几年的城市空间，终于重新长到了一起。

说到底，外国专家嘴里的＂反人类操作＂不是批评，而是一种超越常规想象的惊叹。125亿元换回的不仅是一条隧道，更是一座城市重新呼吸的空间。

地下车流滚滚，地上却静悄悄——当那座世界级的高线公园慢慢长出来的时候，人们或许能真正理解：最好的基建，不是比谁更大更高，而是让城市变得更值得生活。