补能焦虑、数据权属、行业监管，对话小马智行彭军

4月24日，在2026（第十九届）北京国际汽车展览会上，小马智行创始人兼CEO彭军宣布2027版全无人Robotaxi（自动驾驶出租车）整车总成本下探至23万元以内，并正式发布L4级无人驾驶轻卡。

车展期间，彭军接受新京报贝壳财经等媒体采访时表示，随着收入增加、成本下降，主要城市 UE （单位经济效益）都能转正。Robotaxi对换电需求不高，下一阶段行业竞争焦点是规模化。

获客不会成为最大瓶颈，海外单车盈利更好

记者：新一代车成本降至23万元以内，降幅主要来自哪些方面？

彭军： 几个方面：一是规模效应，采购量大自然便宜；二是产业链成熟，例如雷达厂商有年降；三是技术提升，使用更优架构实现同样功能；四是与车厂合作更紧密，比如模具阶段就预留开口，避免后续挖洞增加成本。由很多精细环节共同优化而来。

记者：广州、深圳 UE（单位经济效益）率先转正，原因是什么？北京、上海等其他城市要实现 UE 转正，需要突破哪些障碍？

彭军： 核心是收入与成本。各城市单车成本结构相近，但收入与密度高度相关。广州、深圳车辆密度较高，密度高则打车时间短、空载少。收费只在实际载客段，所以效率提升看密度。各城市单公里收费差别不大，甚至二线城市也没低多少——因为以人开车为参照。最大的变量就是密度。今天我们发布的 2027 版车型成本又有大幅下降。收入增加、成本下降，主要城市 UE 都能转正。

记者：上量后，更倾向与滴滴等平台合作，还是自建运营平台？

彭军： 我们有很多合作伙伴，包括腾讯、高德、支付宝等，同时也在建自有网络。目前自有网络已有不少流量，获客不会成为最大瓶颈。

记者：小马智行海外运营模式与内地有何区别？海外未来是否会成为营收重要板块？

彭军： 海外市场是我们的另一重心。国内外策略略有不同：国内是垂直一体化，深度参与获客、自动驾驶、车辆、清洗、后台回复等各环节；海外更多与当地合作伙伴合作，比如 Uber、Bolt 及各家出租车公司，以合作为主。海外需求很大，欧洲、中东、韩国、新加坡等地需求旺盛。未来几年，国际与国内营收将并重。目前还是以国内为主，海外体量小，但增长更快。

记者：全无人驾驶在不同城市推进过程中，差异点在哪？实现盈利需要多大规模的车队？

彭军： 城市间差异不大。通过世界模型学习，车辆自主学习能力很强。即使新城市像欧洲大转盘很多，只要把场景放进世界模型训练，就能很快掌握。国内城市更相似。海外落地差异更多在法规、运营支持和用户习惯上，技术差异相对较低。关于盈利规模，以中国一、二线城市打车收入和运营成本为参考，我们做过预期。海外单车盈利更好。

监管更规范是好事，竞争焦点是规模化

记者：商用领域换电是否优于充电？Robotaxi 常态化运营后，终极补能方式是什么？

彭军： 运营车不会 24 小时跑，我们已在做波峰波谷充电优化。车辆续航都在 300 公里以上，基本能跑一整天，再回到补能中心集中补能。而且我们是二三十辆车一起回来、一起充电，由专人插拔枪、清洗和检查。将来这些也可由机器人完成。换电的逻辑是波谷充电、波峰换电，但自动驾驶对这点需求没那么高。

记者：近期武汉“萝卜快跑”事件引发关注，是否会导致 Robotaxi 监管收紧？小马智行下一阶段重点是什么？

彭军： 任何行业发展中出现事件都很正常。从监管看，长期一定是好事——这是一个直接关系人员安全的行业，规范的标准能保障安全与健康发展。关键在于用更好的技术和监管手段避免类似事件，这对行业健康至关重要。整体上，监管更规范是好事。下一阶段，我们仍围绕大规模落地，包括 Robotaxi，以及今天发布的轻卡、重卡。技术和运营逻辑一致，重心是生产更多、更好、更耐久、更便宜的车辆，投放到更多市场。

记者：T3 出行在港股递表，此前曹操、如祺也在港股上市，募资主要投向 Robotaxi。这么多出行平台上市，会否造成资本审美疲劳？下一阶段 Robotaxi 的竞争焦点是什么？

彭军： 就像世界模型一样，大家都可以说，但最终要交出成绩。关键是验证有多少车真正在路上跑。能规模化全无人的挑战非常高，能做到的很少。这些平台看到了趋势，但有没有技术和运营能力做到规模化，是巨大挑战。半年一年后总要交成绩。下一阶段竞争焦点，就是规模化。

记者：业内对 L3 能否跳过有争议，小马智行怎么看？

彭军： 说到底只有两类：要么车负责，要么人负责。安全谁负责是唯一选择，功能多强大是次要的。安全事故后的第一责任人，要么是司机（辅助驾驶），不管车多强大，永远是人负责；要么车负责。不说技术，法律上也界定不清。

如果摄像头和雷达的数据融合出错，技术水平还需提高

记者：行业对世界模型的讨论还停留在测试阶段，小马智行有没有部署到真实车辆决策中？

彭军： 世界模型更多是让车辆学习，再把学习能力部署到车上。大家都会讲世界模型，但挑战至少有两个：一是仿真度，如果与真实世界不一样，练了也是白练；二是精度，此世界模型非彼世界模型。我们的尺子是毫米精度，可以量准厘米。我们已经深耕五六年，在仿真度和精度上都很高，真正能用世界模型提升车辆能力。

端到端是车上的一种方式，但为防止黑盒效应，不会完全端到端，必须有中间结果验证。世界模型是训练方法，物理 AI 必须通过环境不断学习。开车也是如此。

记者：马斯克曾提过“信雷达还是信摄像头”。当传感器数据不一致或冲突时，怎么应对？

彭军： 这是伪命题。摄像头数据错了信谁的？摄像头也要融合，多个摄像头之间也要融合。融合错误本身就是伪命题。不存在每个传感器之间有错信谁的问题。摄像头和雷达的数据是连续的流，不是单独一帧的融合，而是持续融合。这一帧没看到车，半秒后就看到了。它在不断升级，不是单点判断。如果融合出错，技术水平还需提高。

记者：自动驾驶过程是否有回溯机制？

彭军： 所有行为都有记录，360 度传感器的数据都会存。不出问题可能丢弃，但一旦有任何问题，哪怕不是安全问题，都会存下来回放。视事件严重程度。比较严重的会一直存；一直直线行驶的数据会被丢弃。

记者：代工厂帮车企做车，运行数据归运营商还是车厂？

彭军： 目前自动驾驶运行数据，车辆拥有方是第一拥有者，之后怎么安排都可以。比如 ADAS 系统，人是第一责任人，但刹车失灵还是要找车厂。车辆拥有方是第一持有方，也可以把数据给别人。

记者：这对软件服务商来说是否会有损失？需要争夺数据吗？

彭军： 需要争夺。既然是代工，就要和代工方商量好，数据很重要，那就约定所有数据归自己。这是一个商业行为。

新京报贝壳财经记者 陈维城

编辑 陶野

校对 张彦君