ES9的发布，其实是体系的创新——对话蔚来高层

导言

从盈利、产品定义，到MPV是否存在意义，再到“体系创新”的反复强调，这场围绕ES9的群访，信息量远不止一款新车本身。相比具体配置与参数，更值得关注的是蔚来在产品取舍、技术路径以及品牌表达上的一整套判断逻辑。

AF：去年Q4实现首次盈利，核心举措是什么？ES9会成为新的利润来源吗？

李斌：一季度已经过去了，ES9在一季度肯定还没有体现。去年盈利主要有两个方面。一是过去十几年技术积累带来的用户体验，包括可充可换的纯电架构，以及换电网络带来的价值，这些让产品具备竞争力。二是这两年内部管理和运营效率的提升，成本控制能力明显加强。今年一季度整体行业压力很大，但我们同比增长接近翻番，交付超过8.3万辆。从二季度开始，ES9的交付会对利润带来更直接的帮助。

AF：ES9在发布会上被拿来“对比MPV”，是否意味着蔚来不再做MPV？

李斌：我说的是“请忘记”，不是“必须忘记”。MPV有它的优势，比如进出便利、空间形式等，但现在行政SUV在很多方面已经具备类似能力。ES9在空间等指标上已经非常有竞争力。至于做不做MPV，我们内部反复算过ROI，在现有产品体系下不成立。用户真正要的不是MPV形态，而是它能满足的需求。我们更关注如何用现有产品满足这些需求。

AF：ES9车长达到5365mm，是出于什么考虑？

李斌：尺寸是综合结果，不是为了做最长。涉及定位、空间需求、风阻、重量、续航等多方面。行政SUV用户的使用场景允许更大的车身，同时也有明确的空间需求，比如后备箱竖放高尔夫球包等，这些都是从使用场景出发的。

AF：技术领先周期通常只有3到5个月，你认为ES9能领先多久？

李斌：有些技术不是短时间能复制的，比如全主动悬架，我们跟踪了十年，还涉及产业链投资和产能建设。类似这种体系级技术，领先周期会更长。另外，单点技术可以被快速追赶，但体系优势会随着时间拉开差距。这也是我们一直强调“体系创新”的原因。

AF：蔚来为什么能长期坚持原创设计？

秦力洪：原创不是刻意坚持，而是长期积累的结果。高端品牌不仅提供物理价值，还要有精神共振。设计的背后是体系能力，包括自研、供应链布局和长期投入。

李斌：原创本质是底层逻辑的体现，而不是为了不同而不同。我们更关注从中国文化中获取灵感，再用现代技术表达，而不是简单叠加元素。

AF：隐藏式门把手未提前适配新国标，是否会引发担忧？

李斌：蔚来从第一代ES8开始就采用隐藏式门把手，并且做了冗余设计，包括机械和电子双系统。不同厂家的隐藏门把手差异很大。新国标实施后，我们会全面适配，但现有设计本身就是安全的。

AF：如何理解“体系创新”？

李斌：汽车行业不是单点竞争，而是体系竞争。包括技术、质量、服务、品牌等多个维度。比如一辆车用十年后的表现，残值和可靠性，才真正体现体系能力。短期可能看不出差异，但长期会非常明显。

AF：ES9的订单情况如何？

李斌：达到了预期。发布后非蔚来用户订单量是去年ES8同期的1.5倍以上，这一点比较有意思。但我们不会公布具体数字。

秦力洪：这说明市场上存在一部分长期未被满足的需求，ES9刚好击中了这一点。

AF：ES9未来是否会有4座版本？

李斌：短期没有计划。在当前空间布局下，6座已经可以满足绝大多数需求，而且第三排带来的空间分隔感在很多场景下反而更有价值。4座并不是所有用户的最优解。

AF：全主动悬架的核心优势是什么？

李天舒：我们可以对四个车轮进行独立控制，每个轮子可以以不同频率工作，这是行业里没有的能力。这种能力让车辆在不同路况下都能做出更精准的响应，同时集成设计也带来了更好的重量控制和响应速度。

AF：线控转向为什么现在成为重点方向？

李斌：线控转向的价值在智能驾驶时代被放大。在智驾场景下，它可以提供更灵活的控制，同时与整车冗余架构匹配度更高。难点在于法规和行业标准的推进，这需要整个行业共同推动。

AF：如何看待外资品牌通过中国供应链追赶技术差距？

李斌：这是非常务实的策略。但汽车竞争最终是体系竞争，而不是单点技术。中国企业，包括我们在内，都在建立自己的体系优势。

AF：ES9的高端定位是否意味着蔚来坚持高端路线？

李斌：我们一直在做高端，没有改变。只是通过不同品牌覆盖不同细分市场，但整体都是高品质定位。

AF：如何平衡创新与风险？

李斌：核心是ROI。无论短期还是长期决策，都要算回报率。在资源边界内，优先做收益最高的事情，同时保证公司持续经营能力。

编后按“体系”应该是本次对话深层次希望表达的重点。从不做MPV的决策，到对原创设计的解释，再到技术路径的选择，几乎所有问题最后都落回同一个判断标准。与其说ES9在争夺一个细分市场，不如说它在尝试用一整套逻辑去重新解释这个级别的产品应该是什么。