专访零跑朱江明、曹力、徐军：D19成交均价超25万、用户口碑比销量更重要

更深刻了解汽车产业变革

出品： 电动星球

作者：思为、毓肥

「基本符合预期，可能比预期要略差一点。」

今天上午北京车展的群访间里，零跑汽车 CEO 朱江明一开始就给一季度成绩单做了点评。

受到汽车产业遇冷的影响，零跑一季度售出超 11 万辆，其中海外 4 万辆，和 2025 年同期的 8.8 万辆相比，数字看着不差，但在追赶年销百万辆的过程中，也藏着压力。

这份压力不仅来自于宏大的年度销量目标，还有零跑今年开辟 D 系列要面对的各种问题，譬如如何让消费者接受杀入 20 万级的零跑？在辅助驾驶的能力表现上如何做得更好？

这关乎的，是零跑消化一季度的「略差」后在接下来三个季度的复苏，也是零跑品牌升维之战。

关于百万销量策略和品牌新挑战，零跑掌舵人们在群访上透露出了自己的想法。

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打破「百万魔咒」

2026 开年的中国汽车市场，销量是带有寒意的，车企的新车活动与发布却是热火朝天的。

零跑也不例外。

在不到一个月的时间里，零跑已经在浙江金华的云蝶中心就已经举办了两场发布会，它们分别是零跑当前序列中定位最低的 A10 的上市发布会，和定位最高的 D19 的上市发布会。

即便是在今天的车展现场，零跑也举办了 Lafa5 Ultra 的上市活动。

而截至 4 月份，零跑要在 2026 年发布的 4 款全新车型，有一半已经完成上市，D99 和 A05 也在去年年末和今年年初早早「开灯」，节奏之密在行业里并不多见。

零跑 2026 年将有 12 款车型同时在售，这是产品矩阵的完善，也是零跑冲击年销百万台所需要的。

面对电动星球「不同的市场具体的产品会不会有相应的策略的侧重点」的提问，零跑高级副总裁徐军的回答是：「用 A 向下扎好根，用 D 向上捅破天，用 B/C 做强腰支撑好中间。」

翻译一下就是：

A 系列负责渗透下沉市场，覆盖那些「还没有完全被（新能源车）渗透」的广大农村市场；D 系列是品牌向上的尖刀，承担零跑冲进 20 万以上区间的使命；B/C系列则作为腰部力量存在，既有量又有利，稳住基本盘。

这套 A/B/C/D 四大序列的布局，是零跑冲击百万辆的产品底牌。但牌有了，怎么打出去，是另一回事。

海外市场是个关键，并且在海外市场的表现，已经让人们看到了它更丰富的可能性。

一季度零跑在国内卖了约 7 万辆，海外超 4 万辆，海外市场的销量占比已经超过三分之一，这份成绩单放在新势力出海较量中，足够亮眼。

但更值得关注的，是零跑海外产品销量结构的优化，朱江明透露，零跑在海外卖得最好的，不是大家印象中的廉价小车 T03，而是海外上市仅几个月的 B10，随后是 C10，第三名才是 T03。

甚至在欧洲市场，「德国是目前零跑销量最好的国家，其次是英国，然后才是意大利、法国、西班牙」。在他看来，这是零跑的产品符合欧洲人的审美，以及他们对「品质的追求和这种质感工艺品位的追求」。

另一个被忽视的细节是盈利。

朱江明透露，零跑国际成立第二年就实现了盈利，这在烧钱换规模的新势力车企出海潮里几乎是个异类。

在亲自下场在当地做营销和品牌投放之余，零跑还借助 Stellantis 的工厂，将在今年第四季度在西班牙启动 CKD 组装，也就是「除了核心零部件从中国过去以外，那么更多的像车身内外是这些通用的东西，我们在本地制制造本地采购」。

这种「轻资产但重运营」的打法，让零跑既没有背上沉重的海外建厂包袱，又能对品牌和利润有一定的把握能力，助力年销百万台。

但年销百万台是个里程碑，也是一个经典的魔咒。东风标致、长安福特、北京现代等品牌都曾站在百万门槛上，然后迅速滑落。零跑凭什么逃离这个魔咒？

朱江明的回答是体系力。他表示：「我们做了深度的研究，从产品布局、渠道布局到服务布局，都围绕着这个目标。」

这涉及的是品牌服务能力建设，所以我们能够看到，零跑今年把 NPS（用户净推荐值）列为比销量更重要的 KPI，全公司每个部门都要背这个指标，每月由朱江明亲自带队复盘。

这是试图用制度保证规模不压垮质量。想法是好的，但考验才刚刚开始。

均价超 25 万元的 D19

D19 上市后，其订单量仅次于 6.58 万元起的 A10，并且「低配几乎没人选」，实际成交均价超 25 万元。

这对此前长期被贴上「半价平替」标签的零跑来说，这个数字本身就是一次突破，但在突破之后，真正的考验才刚开始。譬如辅助驾驶能力、品牌认知的提升等等。

关于这些问题，朱江明的看法依旧显得有些独特。他的判断是：「智驾算法每一家越来越趋同，最终结果是一样的。」所以零跑的策略从来都是品价比，也就是用舱驾一体的方案，把高阶智驾做到 10 万级以内。

这套逻辑放在其他序列当然能自洽，但 21.98 万起的 D19 所在的，是另一个叙事场景。这个价位的用户对辅助驾驶期待，不只是「有没有」，更是「好不好用」和「比别人好多少」。

零跑这种「跟随但不冒进」的辅助驾驶策略，在 D19 上得到了延续，这一还在成长中的能力，是否会成为 D 系列的天花板，或者还要看零跑团队赋予其辅助驾驶系统的进化能力。

为此，零跑高级副总裁曹力表示，零跑将继续挖掘 8797 芯片的功能和性能，并在接下来几个月，陆续为其他产品进行包含城区辅助驾驶在内的软件迭代。

D19 的特殊之处在于，它虽然是台超 5 米 2 长的 SUV，但延续了零跑成本定价、不卖溢价的策略，定价要比市面上普遍在 30 万以上的同级产品低得多，为的是「打掉豪华车的无效溢价」。

零跑一贯的调性，或许也是 D19 订单中老用户增换购比例高的原因，但在接住存量升级之外，零跑的百万台销量目标还需要它拉来那些从未考虑过零跑的人。

更进一步的挑战藏在渠道里。

当用户从十几万换到二十几万，对服务的预期也全面升级，而零跑的终端依旧「以经销商为主」，而零跑的进一步对策，除了更重视 NPS 外，也在尝试建设地标性旗舰店，提升品牌形象。

品牌向上不止是价格的向上，更是体系承载力的向上。

一季度「略差」可以消化，4 月交付量的回升也让零跑重拾了信心。但把爆款转化为持续动能，零跑的百万赌局才刚刚开始。

（完）