砍掉26号线：一鲸落万物生？

这两天翻看小红书，刷到一条炸裂的信息：

据传省里不同意贴着3号线建平行线26号线，对于线网整体互通贡献不高，四期方案打回修改，26号线有可能整条砍掉。

小道消息暂且不论真假，但仔细琢磨，不由感慨：省里有高人，这步棋走得真漂亮！完全打破了市里的思维定势，展现出很高的视野和格局。

另外，这条小道消息以及最近的12345回复，也在佐证一个事实：目前四期方案仍未上报国家发改委，还在省级层面审核。前不久网传所谓“上报”应该只是上报到省里。

其实，网上对26号线早就不乏质疑声音——

“26号线和3号线太近，有些站之间骑个电鸡就能到，而且还有18号线、22号线这些运力还远远没有发挥功效的南北线。此外，26号线、19号线也有一大段是平行线。26号线的规划是资源堆砌重复浪费，效果是否真如所愿，存疑。”

“26号线不进入地狱西和珠城、东站几个客流爆满的枢纽站，沿线也不经就业、商业中心，只是从附近擦肩而过，能否真正疏解3号线，综合效益是否理想，需要打个问号。”

“26号线只是锦上添花，成本高，沿线拆迁难度大，建设周期长，效果还不确定。搞不好修得和13号线市区段一样天荒地老。即使有四修，卡投资70%上报，不知道要到什么时候。”

01

修26号线的逻辑，据说是疏解3号线。

这听起来没毛病，但细究起来，似乎又经不起推敲。

第一，26号线不进客流密集的核心枢纽站。

3号线最致命的堵点在哪？体育西路、珠江新城、广州东站。而26号线仅从附近擦肩而过，谈何分流？

这就好比你在高速路旁边修一条辅路，结果辅路两头都封死了，不接主路的收费站，司机凭什么下去走辅路？

3号线乘客的主要目的地，是体育西、珠江新城等几个核心站点，以及南北两端前往机场和广州南站的过境客流。对他们来说，3号线是“门到门”的直达。你让他们坐26号线，意味着至少要多一次换乘，甚至两次。

第二，26号线换乘能力一言难尽。

如果说不进核心站是先天残疾，那么换乘设计就是后天作死。

根据现有规划，26号线和1号线、12号线、13号线、28号线，都是交而不换。而且，五羊邨和客村站点也不能保证。

乘客势必会选择换乘更方便的原路径，而非26号线。

第三，南北向的两条城际18号线和22号线还在“饿肚子”。

市里总说3号线饱和了，需要分流。但看看18号线和22号线，这两条时速160公里的快线，现在的运力发挥出多少了？

这两条城际线才是真正能分流3号线的主动脉。结果因为票价贵、站点少、接驳差，导致大量客流依然死磕3号线。

放着现成的快线不喂饱，再修一条平行线，相当于家里明明有两台洗衣机闲置不用，非要再买一台新的？这叫败家！

02

从建设成本和建设周期考量，穿过市中心老城区的26号线，无异于给原本捉襟见肘的广州财政火上浇油。

26号线大部分在市区，穿过城中村和老旧小区，征拆难，建设成本高，各种不可控因素太多了。

想想现在的13号线，修了多久？还有8号线没完没了的支线，修到天荒地老。

等26号线建好，十年后，广州的人口结构、就业格局还是今天这样吗？

要看到，26号线市区段并没有多少新站点能提供客流增量。

既没有像珠江新城、体育西、琶洲，以及未来马场这样的商业、就业中心，也没有大型景点公园，可开发土地空间也比较少。

说白了，26号线更多是在“啃老本”，蹭存量客流，而不是创造新的客流。

这种“脸贴脸”的平行线，在财政宽裕的时候修修也就罢了。在现在这个节骨眼上，就是极大的浪费。

更可怕的是，一旦开工，漫长的工期意味着无尽的超支。

三修时期，广州已经犯过类似的错误。结果就是现在黄埔、增城的硬科技产业起来了，交通却跟不上，长期“手无寸铁”，产业链没法联动，人才不愿意去。

这显然是典型的资源错配。

现在广州老城区人口密度高得像罐头，居住条件恶劣，产业结构老化。如果轨道交通资源过度向市中心倾斜，人越往中心挤，大城市病永远无解。

有限的地铁建设，应该是潜在人流量的研判，而不是局限在存量客流里打转。

现在看到3号线挤，是因为城市功能过度集中在市中心。再修一条“脸贴脸”的平行线，只会让市中心更挤，让产业和人口更加走不出去。

从破解大城市病，做大“蛋糕”的角度，比较科学均衡的做法，应该是在适当加密市中心的同时，更要重视通过轨道交通引导产业和人口外溢，让黄埔、增城、南沙这些“增长极”硬起来。

特别值得一提，“城市论道”公众号最新一篇文章，以独特的视角引人深思：

广州再次用滞后十年的眼光，站在了AI浪潮的对立面。

全球资本都在追逐半导体、新能源、生物医药这些硬科技。这些产业在哪里？

不在珠金琶的甲级写字楼，而是在广州东部的天河智慧城、广州科学城、广州知识城、云埔工业区、增城开发区的工厂和研发基地。

这些AI时代最抗冲击的硬核产业区，才是广州未来的饭碗。当前广州需要的，是高效的轨道交通把这些产业节点串起来，实现硬科技产业带一体化集聚。

这才是“先产后城，以轨促产”的正确顺序。

而近期网传的四期方案，将串联广州东部几大产业区的6号线东延线、23号线悉数出局，恰恰与AI时代的趋势相背离。

03

当前饱受争议的广州四期，其实并不在政策问题，而是内部资源分配不公，发展理念跑偏了！

说白了，这是一场“分蛋糕”的闹剧。有些人打着“全局最优”的旗号，干的全是“损不足以奉有余”的勾当。

19号线和23号线融合线来不及修规，这是技术问题吗？纯属懒政！二环没公示、上报还有时间，真要是重视，加个班，方案能不能改出来？

退一步讲，就算不动大框架，稍微灵活一点行不行？

比如拿掉或截短广佛东、26号线，只需匀出16公里左右，给人口和岗位达标，又需求迫切且填补空白的6东和23号线科学城段，很难吗？或者让23号线单独申报，没问题吧！

哪怕先上一段也行，既解燃眉之急，又给四修预留空间，不是两全其美嘛。

即使总里程限定70公里以内，广州要做的是尽量做大蛋糕，而不是把蛋糕做得小小的，且人为制造“损不足以奉有余”，拉大资源分配鸿沟。

巴掌大的中心城区，地铁密得跟蜘蛛网似的；东部、南部嗷嗷待哺的产业区，连口汤都喝不上。

把资源全堆在市中心，其边际效益是递减的，而外围新区修一条线的效益，可是从0到1的突破！

如果将26号线一期几十公里释放出来，能干多少事？

黄埔6东、23号线一期：拆迁少、建设快，沿线全是实实在在的产业工人和刚需居住区。这是雪中送炭。

花都35号线一期：打通关键节点，让北部的产业区也能享受到地铁红利。

南沙15号线一期蕉门至横沥段：短平快，花钱少，很快就把4号线和18号线这两条大动脉接通。南沙核心区要发展，交通不能割裂”。

这些线，每一条都不长，但每一条都能打通一个堵点，激活一片区域。这才是花小钱办大事，这才是做大蛋糕。

用一条新线，换两新两延，正所谓：

一鲸落，万物生。

这笔账，算不明白吗？