苏林刚结束访华，越南就向中国求援，请求提供航油，再租10架C909

4月22日，越南民航局正式致函中国民航局，请求中方依据已签署的合同，保障对越南航空燃油进口商的稳定供应。越南在信中开门见山地写道，中东冲突引发的航空燃油供应问题，正在严重影响越南民航的正常运转，因此恳请中国民航局能继续给越南进口商供货。

而越南之所以此时请求中国提供航油，跟苏林访华脱不开干系，因为他在访华期间，与中方签署了众多协议，其中就包括了民航领域的合作。例如，越捷航空与浦银金融租赁签署了融资租赁协议，再次引进10架中国商飞C909支线客机。那么，越南为何要在此时再次租赁中国的C909支线客机？

首先，从商业逻辑看，越捷航空选择C909是务实的决策。这款机型自2016年投入运营以来，已在中国、印度和老挝等国安全运行，性能和可靠性已经得到市场验证。特别是它的短距起降能力，很适合越南复杂的地形和机场条件。

截至2025年底，C909已交付170多架，开通近800条航线，通航178座城市。在海外，C909的用户以东南亚航司为主，印尼翎亚航空是它的首家海外用户，老挝航空也已投入商业运营。

其次，从战略层面来看，越南此举也是在给自己找后路。过去几十年，越南民航业基本上就是波音和空客的后花园，这恰恰暴露了一个问题：供应链太单一。一旦美欧因政治原因对越南航空实施制裁，越方将毫无备选方案因此，越南引进C909，就是在给自己多准备一个选项，这个选项不是用来替代空客波音的，而是用来对冲风险。

最后，从需求层面来看，越南租赁C909就是在为其向中方要航油打前站。要知道，越捷航空在签订租赁协议的同时，还宣布新增五条中越航线，例如河内到杭州、河内到恩施、河内到黄山、胡志明市到桂林、胡志明市到黄山，其中两条航线已于4月初投入运营。

与此同时，这五条新增航线意味着越捷航空，正将自己深度嵌入中越航空大通道。租用中国飞机、飞中国的航线，接下来最关键的一环便是燃油供应。于是，苏林访华一结束，越南航空便毫不掩饰地向中方提出燃油采购的请求。

换言之，越南租赁中国的飞机，和向中国求助航空燃油，就是一套组合拳。那么问题来了，越南为何不惜大费周章，也要向中国求取航空燃油呢？有分析认为，主要原因有两个。

一方面，越南根本产不出足够的航油，这是最根本的问题。越南的航空燃油供应体系，就是一个“空心萝卜”。数据显示，越南本土炼油厂产出的航空燃油，连国内日常需求量的三分之一都达不到，这就意味着，越南的航空燃油供应命脉，从一开始就不掌握在自己手里。

更扎心的是，越南不仅航油产得少，连炼油的原油也基本靠进口，其中，80%的原油从中东进口，因此在霍尔木兹海峡被封锁后，越南就陷入了“油荒”。

另一方面，越南在其他方向的求援碰了壁。实际上，越南早就四处求油，却屡屡碰壁。总理范明政曾亲自致信日本首相高市早苗，开口索要8000万桶储备石油，结果遭到日方拒绝——毕竟日本自身的石油储备已然告急，无暇顾及越南。

转头看向中东，越南又找了科威特、卡塔尔和阿联酋。然而，科威特与卡塔尔身处波斯湾腹地，霍尔木兹海峡被封锁后，这两国的油都运不出来，更别说向越南供货了。

一番周折之后，越南发现了一个令人尴尬的现实：能稳定供货、运输距离近、并且有合同保障的大供应商，实际上只剩下中国。这是因为中国与沙特签有长期供油协议，而沙特拥有位于红海沿岸的廷布港，可绕过霍尔木兹海峡进行原油外运，其东西输油管道日运量高达500万桶。

既然如此，中国是否会答应越南的请求？从现有信息判断，答案并非简单的“是”或“否”，而更可能是“同意到什么程度”。中国虽然有成品油出口管控政策，但也存在对越南定向援助的先例。更何况，越南的诉求是基于已签署合同，而非重新谈判。在这一背景下，中方完全有可能在确保国内需求的前提下，以定向、定量、临时的方式，为越南提供必要的航油支持。

此外，中越之间经贸往来频繁、人员流动密集。保障越南的航油供应，实际上也是在保障中国企业和中国公民在越南的正常活动。从这个角度看，回应越南的诉求，本身就是一种互利共赢的选择。