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4月22日,越南民航局正式致函中国民航局,请求中方依据已签署的合同,保障对越南航空燃油进口商的稳定供应。越南在信中开门见山地写道,中东冲突引发的航空燃油供应问题,正在严重影响越南民航的正常运转,因此恳请中国民航局能继续给越南进口商供货。
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而越南之所以此时请求中国提供航油,跟苏林访华脱不开干系,因为他在访华期间,与中方签署了众多协议,其中就包括了民航领域的合作。例如,越捷航空与浦银金融租赁签署了融资租赁协议,再次引进10架中国商飞C909支线客机。那么,越南为何要在此时再次租赁中国的C909支线客机?
首先,从商业逻辑看,越捷航空选择C909是务实的决策。这款机型自2016年投入运营以来,已在中国、印度和老挝等国安全运行,性能和可靠性已经得到市场验证。特别是它的短距起降能力,很适合越南复杂的地形和机场条件。
截至2025年底,C909已交付170多架,开通近800条航线,通航178座城市。在海外,C909的用户以东南亚航司为主,印尼翎亚航空是它的首家海外用户,老挝航空也已投入商业运营。
其次,从战略层面来看,越南此举也是在给自己找后路。过去几十年,越南民航业基本上就是波音和空客的后花园,这恰恰暴露了一个问题:供应链太单一。一旦美欧因政治原因对越南航空实施制裁,越方将毫无备选方案因此,越南引进C909,就是在给自己多准备一个选项,这个选项不是用来替代空客波音的,而是用来对冲风险。
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最后,从需求层面来看,越南租赁C909就是在为其向中方要航油打前站。要知道,越捷航空在签订租赁协议的同时,还宣布新增五条中越航线,例如河内到杭州、河内到恩施、河内到黄山、胡志明市到桂林、胡志明市到黄山,其中两条航线已于4月初投入运营。
与此同时,这五条新增航线意味着越捷航空,正将自己深度嵌入中越航空大通道。租用中国飞机、飞中国的航线,接下来最关键的一环便是燃油供应。于是,苏林访华一结束,越南航空便毫不掩饰地向中方提出燃油采购的请求。
换言之,越南租赁中国的飞机,和向中国求助航空燃油,就是一套组合拳。那么问题来了,越南为何不惜大费周章,也要向中国求取航空燃油呢?有分析认为,主要原因有两个。
一方面,越南根本产不出足够的航油,这是最根本的问题。越南的航空燃油供应体系,就是一个“空心萝卜”。数据显示,越南本土炼油厂产出的航空燃油,连国内日常需求量的三分之一都达不到,这就意味着,越南的航空燃油供应命脉,从一开始就不掌握在自己手里。
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更扎心的是,越南不仅航油产得少,连炼油的原油也基本靠进口,其中,80%的原油从中东进口,因此在霍尔木兹海峡被封锁后,越南就陷入了“油荒”。
另一方面,越南在其他方向的求援碰了壁。实际上,越南早就四处求油,却屡屡碰壁。总理范明政曾亲自致信日本首相高市早苗,开口索要8000万桶储备石油,结果遭到日方拒绝——毕竟日本自身的石油储备已然告急,无暇顾及越南。
转头看向中东,越南又找了科威特、卡塔尔和阿联酋。然而,科威特与卡塔尔身处波斯湾腹地,霍尔木兹海峡被封锁后,这两国的油都运不出来,更别说向越南供货了。
一番周折之后,越南发现了一个令人尴尬的现实:能稳定供货、运输距离近、并且有合同保障的大供应商,实际上只剩下中国。这是因为中国与沙特签有长期供油协议,而沙特拥有位于红海沿岸的廷布港,可绕过霍尔木兹海峡进行原油外运,其东西输油管道日运量高达500万桶。
既然如此,中国是否会答应越南的请求?从现有信息判断,答案并非简单的“是”或“否”,而更可能是“同意到什么程度”。中国虽然有成品油出口管控政策,但也存在对越南定向援助的先例。更何况,越南的诉求是基于已签署合同,而非重新谈判。在这一背景下,中方完全有可能在确保国内需求的前提下,以定向、定量、临时的方式,为越南提供必要的航油支持。
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此外,中越之间经贸往来频繁、人员流动密集。保障越南的航油供应,实际上也是在保障中国企业和中国公民在越南的正常活动。从这个角度看,回应越南的诉求,本身就是一种互利共赢的选择。
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