北京
新能源重卡“增吨”落空，600度大电量车危险了吗？
今年3月，工信部发布GB1589第四次修订征求意见稿，明确不额外放宽新能源重卡的总质量限值。这意味着，行业期盼的“增吨”方案没能落地，“亏吨”问题将成为定局。
在“亏吨”现实下，大电量车型自重更大，应该更难卖才对。不过，方得网近日调查发现，今年一季度，600度大电量电动重卡的销量不降反增，部分地区订单占比超过9成。
这是为什么？
政策落锤 亏吨成定局
2026年3月27日，工信部发布GB1589第四次修订征求意见稿，六轴汽车列车维持49吨的总质量限值不变，没有额外放宽新能源重卡的限重。行业一直期盼的“零排放重卡额外增加2到4吨”方案被落空。这意味着电动重卡无法通过法规修订来解决亏吨问题，合规载货量比燃油车少2到3吨的现实将持续存在。
为什么不给新能源重卡“增吨”？
征求意见稿中给出的理由是：交通运输相关领域从安全性、公平性、中欧限值对比、道路设施（称重及自动放行）、技术发展与电池轻量化、经济手段调控全生命周期收益等多个方面考虑，认为各种类型车辆应该执行相同的总质量限值。
特别是，在安全层面，车辆总质量直接影响制动距离和操控稳定性，现有的公路、桥梁都是以49吨限值为基础设计的，贸然增吨会加剧道路磨损和桥梁负荷。另外，新能源商用车已享受了购置补贴、路权优先等多重政策红利，如果再给“载重特权”，对燃油车会形成不公平竞争。
“亏吨”到底有多严重？
方得网调查了解到，目前600度大电量电动重卡的自重基本在10.5吨以上，比同类柴油车重2.5吨以上，对应的最大标载货重量从34.5吨降到32吨左右。资源型运输市场基本是按吨结算，亏一吨就意味着少一吨的收入。
国海证券表示，受“亏吨”影响，10.5吨的电动重卡三年累计运输收入较柴油车少约 34 万元。最终测算结果显示，即使在没有考虑补能可行性与效率的情况下，10.5吨电动牵引车在标载干线长距离工况下三年累计利润较柴油车型劣势为 36 万元。
这样一来，大电量电动重卡没有未来了吗？
大电量车销量不降反增
在与多家经销商、厂家交流中，方得网发现，今年一季度，600度大电量电动重卡需求明显增长，不少跑短倒运输的用户主动选择600度车型，而非常规的400度车。
某安徽阜阳经销商告诉方得网，1-3月，阜阳新能源重卡订单中，600度大电量车型占比超9成，替代400度电车型成为市场主力。“在去年，400度电车还是主力，占比7成以上。”
“今年起，不少跑短倒运输的用户开始主动选600度电电动重卡。”该经销商表示，用户的理由是——600度电续航更有保证，白天不用补电，运输效率提高，“亏吨”带来的损失能通过更高的运输效率来补偿。
某山西经销商同样表示，自今年起，不少用户选择600度大电量电动重卡。“车货总重49吨，一公里最少1.7度电，空车不带货一公里0.9度电，二者平均约1.3度电左右。600度电重卡标载实际行驶约320公里，能更好满足全天运营需求。”
该经销商表示，当前运价低，不少跑资源短倒运输的用户，每日运营里程在400-500左右。“如果是纯重车工况，400度电车最多跑220公里左右，一天可能要补电两次。”他还提到，在白天补电时，用户经常会遇到排队，且电价也较夜里更贵。
作为新能源重卡行业前三甲，三一重卡内部人士亦透露，今年一季度，600度电动重卡在总销量中占比约2成。方得网注意到，今年2月，三一发布了2026全系新车，其中SE882以882度电刷新行业量产最大电量纪录。
另一家车企——联合重卡，其去年进入新能源重卡前十强，其内部人士同样表示，自今年起，600度大电量需求明显有所上升。“一季度订单中，600度大电量重卡在新能源车销量中占比约24%。”
看来，政策虽没给“增吨”开绿灯，但市场自己找到出路。用户算的是综合账：亏两三吨货，换来运营成本更低、补电更少、跑得更勤，反而更划算。未来，600度大电量重卡能否替代400度车成为主流？方得网将继续观察。
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