凯越450RR 曼岛II 试驾报告，同级重量第一，价格第二

关注机车网，每晚9点17分

JC君和你一起聊摩托

今天我们把26款最新的 凯 越450RR 曼岛II 搞来了，这台车是目前国内第二便宜的四缸仿赛，售价25777元，价格真不高，骑完和大家一起聊聊这个价位，你能骑到什么样的一台摩托车。

首先聊 聊 外 观 ，凯越（参数丨图片）450RR放在前几年辨识度不高，因为大家都长这样，不过现在钱江赛系列、张雪RR系列、春风SR系列，都已经奔着自己的方向走了，有一套 自己 的设计风格，反倒保持原来风格的凯越现在上路一眼可以认出来。

从刺鸟250-350赫雷兹-450RR曼岛，能发现凯越仿赛的前脸从小尖脸越来越宽，未来的650RR好像更宽；侧面的线条几台车几乎一样，只不过是整流罩覆盖面积越来越大，视觉效果就越来越饱满，我觉得这点和凯越在赛事上越走越深有关系。

和老款相比，新整流罩各向外左右延伸了30mm，进气口加大，形成更好的风阻保护，同时视觉效果体量感更强；匹配 全新定风翼，实实在在的性能件，在105km/h时可增加4.5kg下压力。

26款450RR有两个颜色，炽热白配红轮毂，还有BSB赛道纪念版 ，配置都一样。前脸冲压进气口集成在两颗LED大灯中间，转向灯集成在后视镜上，这颗单层定风翼放置的位置比较高。

侧面整流罩完全覆盖住发动机但把粗壮主车架裸漏出来，在保证视觉效果饱满的同时保留一些金属机械的感觉。 后座和驾驶位离得比较近，所以并没有非常高耸的小翘尾。

往细节看 ，手把件的用料和质感，转向舵角区域的处理，都是这个排量级的中游水平；整流罩的固定点为螺丝固定，如果换成隐藏式就能大程度的提高精致感；脚踏和离合杆、档杆、乘客脚踏和支架、大撑，后摇臂等等，在小零件的精细度上要强于日系中排量，和欧洲车型仍有差距。

外观方面只能给到中规中矩，虽然现在凯越的RR系列这个几台车也可以称为家族化设计，评价是众口皆宜但个性不够。

动力 ，新车用的是新一代四缸发动机，其中 气门驱动机构由摇臂式变更为挺柱式 ，这个设计一般存在于现在很多追求更高转速和效率的高性能运动型车上。

简单截说：摇臂式是通过摇臂操控气门， 在低转速、大扭矩场景更有优势：提供更平顺的动力输出，杠杆效应可放大凸轮升程；缺点是 重， 高转速时振动大，影响极限性能。

挺柱式则通过凸轮直接驱动气门，结构更紧凑，零件更少，重量更轻，还可以减少摩擦，所以可以支持更高转速，强化红线后输出能力。如果是液压挺柱还能自动补偿间隙，降低保养周期，提高气门精度。

443cc四缸水冷发动机，压缩比由12.9:1降低到11.6:1；最大马力70.7匹不变，匹配转速从13000转升至13250转；最大扭矩39牛米不变，匹配转速从10500转升至11000转。压缩比的大幅降低意味着这台车可以加92号汽油了。

底盘 ，先说主车架，没有用350RR那个钻石车架，这台车是双翼梁编织车架，材质是高强度钢，主车架重7kg，一般国产同级车架都在10kg左右，进口同级车比如川崎ZX4R，重量是8kg左右。副车架是铝合金的，后摇臂也是高强度钢。

前对向四活塞泰斯克卡钳 配300mm刹车盘，后泰斯克单活塞卡钳配220mm盘；KYB前全可调倒置前叉，后全可调气囊避震；配备双通道ABS+TCS .后轮ABS可单独关闭。

其他方面 ，整备质量165kg，其中油箱15L，轴距1385mm，标配正新S3轮胎，前120，后160，标配了钛尺和升档快排。

重点来了， 驾驶感受 ，静态先说座高和骑行三角，标配785mm，可以配795mm的座垫，我们这台车是785mm的。

不同驾驶员展示一下座高，我是180cm，可以全脚掌着地，两腿弯曲，还有很大富裕，再看一下趴车和休闲骑的姿势；再来看看175cm驾驶员的骑姿；后座带人的姿势，因为两个座位没有分隔开，两个离得很近，不过这台车的骑行三角并不激进，带人情况难受的基本都是后座，驾驶员的手臂和腰都没太大压力。

因为这台车只有165kg，个头不高，而且轴距也非常短，所以不管是坐车上还是推车，原地挪车都很轻松，在相对小一些的空间就能掉过头。

在路上的驾驶感受呢，首先这台车的发力从8000转开始，因为前500km有ECU限制，所以只能到12000转，一档跑到85 二档跑到112 三档可以到140 四档以上也都是140，官方给的数据是可以超过200的，新款提升了红线输出能力。

这颗发动机的8000转发力不是那种突然的、特别明显感觉到的，在转速提升过程中它扭矩的输出都是比较线性、平和的，而且前段转速提升不快，容错率很高。就我骑目前这台车，官方的3.8s破百可能做不到，不过产品说明手册也写了在首保之前不要直接满把。

1档不给油门轻松起步，怠速平稳，维持在1800转，不给油直接升2档/3档怠速走略微有点拖档，但完全不会灭火。因为这台车有升档快排，所以咱们升档不需要捏离合，直接挑就行。慢起，慢收油门，都可以做到很丝滑的加速减速，整体发动机制动力度都不大。

震 动方面 ：有两个明显的共振区间，先是3500-4000转，再是7000转左右，首先体感上你明显能感觉到从油箱开始给你传递细密的震动，如果是夏天，穿上薄裤子酥酥麻麻的感觉是跑不了的，还是很不舒服的；

另外后视镜，在这两个转速区间也有模糊情况，而且这个镜子的视角对180身高的驾驶员来说没有很合适的角度，想看后边就得把胳膊拿开，让镜子的画面完全亮出来。

避震，原厂状态下偏运动，过减速带、井盖，速度快点基本都能颠起来，但不会有过大的二次震，通勤场景建议需要根据体重前后把压缩都调软一些，进山原厂状态就可以，整体设定类似ZX6R的赛道调教，而非ZX4R的通勤调教。

原厂压缩硬，回弹快的避震调教，加上车架-摇臂-悬挂连接的比较紧密，车架抗扭转性不错，整个车是一个紧致扎实的感觉，路感很清晰，轮胎有跳起、打滑能很清晰的感知，没有从中间腰部强度不够带来的松散感，弯道循迹性不错。在路面不干净，很多石子的地方拐弯，后轮打滑的感觉能让你很明确的知道要调整车身了；左右连续躲避的情况下，车身倾斜随动的感觉也不错，但由于是四缸，这方面跟同级双缸还有差距，这个没办法。

加上7kg的主车架，165kg的车重，整个车的灵活度也是够的，如果没记错的话，这台车是整备质量最轻的四缸仿赛，比很多250都要轻，这时候就不得不拿出来神车GSX250比一比，他的整备质量是178kg， 以轻著称 的雅马哈R3也有170kg，春风500SR是187kg，钱江赛421是176kg，如果真是要原地倒，小女生一只腿也蹬回来了。

这组卡钳，前后泰斯克，够用水平，前刹在60速度一下手感和力道都不错，一旦上了80，配合较为敏感的ABS表现就会直线下降。后刹车一般都是修正车身姿态的作用，靠它刹车显然不靠谱。

小小的 总结一下 ，这台车的售价是25777元，算是第二便宜的入门四缸仿赛，买这台车更多是新手朋友的第一台车，这时候就会有一个需要厂家抉择的点，是赋予车更多驾驶乐趣比如声浪，油门响应，输出曲线等类似于欧洲车；

还是更低的上手难度和稳定的性格，就类似于日系车。凯越就选择了后者，凯越450RR的整体性格给我的感觉和川崎的仿赛是比较像的，不会客气拉高排气的嗓门，不会特调ECU把前段的相应和输出做的更类似于大排量车型，属于实实在在过日子，能陪你走的更久的那类型。

这台车卖这个价格，做出这个水平，性价比已经很不错了，凯越基本已经把成本都明牌了，这都不是掀桌子的事了。当初我有个花了5万多买贝纳利752的朋友，我认为他也这么觉得的。 反 正骑完 这台车，我更期待凯越650RR的发布了。 兄弟们，篇幅有限， 关于凯越450RR 曼岛II还有哪些想了解的？下台车想看我们测哪台？

欢迎在评论区讨论！