越南一把手很焦虑：和中国一对比，才知道原来我们落后了这么多

今年4月越南最高领导人苏林访华，闹出了个挺有意思的名场面。刚转头把河内到广宁的高铁核心技术交给德国西门子，转头就连坐两趟中国复兴号，这番左右横跳的操作，直接把越南的小心思摆到了台面上。其实四十多年前中越起点差不多，都是一穷二白想靠改革翻身，怎么现在差距大到让越南一把手都急得坐不住？

40多年前，中国1978年启动改革开放，越南1986年紧随其后搞革新开放，当时两国人均GDP都在300到400美元之间，家底半斤八两。中国刚走出长期动荡，越南刚结束数十年战火，都是经济基础薄弱物资短缺，外汇储备近乎为零，全指望着改革能翻身过好日子。

可四十多年过去，两国的发展差距直接拉开了三倍以上。现在中国人均GDP已经冲到15000美元，稳稳迈入中高收入国家行列，高铁、5G、新能源汽车、航天航空全领域开花，高铁运营里程稳居世界第一，空间站、载人登月工程都在稳步推进。

越南这边呢，人均GDP还没摸到5000美元的门槛，连一条像样的铁路都拿不出来。国内现存的铁路还是法国殖民时期留下的旧米轨，平均时速才50公里，河内到胡志明市一千多公里路程，得晃晃悠悠走三十多个小时才能到，这效率谁看了不着急。

其实越南这些年也没闲着，真的挺努力，贫困率从原来的70%直接降到不足3%，出口额干到了近4000亿美元，还成功吸引了三星、富士康这些国际大厂来国内设厂。不过越南走的是低端代工路线，赚的都是辛苦钱，一双鞋代工费才几美元，一部手机组装费也才十几美元，这点收益根本撑不起越南的发展野心。

苏林上台之后直接立下了硬核flag，未来5年GDP年均增长要达到10%以上，2030年之前必须迈过高收入国家门槛。为了实现这个目标，他推出了激进的革新开放2.0，一口气裁撤了10万公职人员，还把全国63个省市合并成34个，力度不小可推进起来阻力依旧很大。

他这时候非要拿中国当参照，说白了就是用中越的发展差距倒逼国内改革，给各方施压往前赶。越南现在最急的就是补上基建短板，南北高铁更是重中之重，项目全长1500多公里，设计时速350公里，总投资高达700亿美元，计划2026年底动工，可项目拖了这么多年没落地，核心就是越南一直在大国之间反复摇摆。

苏林访华前刚把河内至广宁段高铁的核心技术给到西门子，转头访华就连着两次乘坐中国复兴号，一会儿坐高铁去雄安新区考察，一会儿又乘高铁去广西，全程不避嫌，明摆着就是两头讨好。这种操作就是越南“竹子外交”的常规操作，主打一个骑墙。

经济上越南离不开中国，毕竟中国是越南第一大贸易伙伴，跨境物流、产业合作全靠中国撑着。可它又不想过度依附，就拉来德国日本韩国制衡，把高铁这种面子工程给西方，跨境铁路这种关乎切身利益的里子工程又依赖中国，不选边站，谁给好处跟谁走。

苏林连着坐中国高铁，也不是单纯图出行方便。一是实地勘察中越互联互通中国段的实际能力，相当于上门实地验票。二是用最高领导人的身份，给中国高铁做最高规格的背书，给越南国内交底，对接中国跨境铁路只能靠中国，为后续合作扫清国内阻力。

有意思的是，越南南北高铁项目引来了中德日韩四国竞标，越南政府的算盘打得噼啪响。资金方面要用自己的国家预算，不依赖外国贷款，技术方面多方比价借鉴，谁合适就跟谁合作，既想拿中国的资金和互联互通资源，又想靠欧洲技术“去依附”，力求把利益吃到最大化。

其实越南这点小心思中方根本不吃亏，也不纠结越南国内高铁选中国还是德国，一门心思抓好跨境互联互通就够了。道理很简单，越南国内高铁修得再漂亮，不跟中国铁路网对接，就是一条发挥不了作用的断头路。

这次中越高层会晤，中方明确表态，优先推进基础设施互联互通，双方签署的17项协议里，铁路合作占了大头。中越要推进老街—河内—海防、同登—河内等标准轨铁路对接，解决之前两国轨距不同，跨境运输要换轨换车的麻烦，提升物流效率还能降低运输成本。

目前老街—河内—海防的标准轨铁路已经开工，计划2030年完工，中方不仅提供了技术支持，还移交了可研报告，成立了联合工作组常驻对接，开展技术培训、提供优惠贷款，全方位帮越南打通跨境铁路大通道。

越南虽然嘴上喊着“技术去依附”，但现实骨感得很，德国高铁解决不了越南的GDP增长焦虑，也满足不了跨境物流的刚需。想要实现年均10%的GDP增长目标，离不开中国的市场和互联互通支持，这是谁都改不了的事实。

现在越南国内要求升级铁路的呼声越来越高，老旧米轨早就跟不上经济发展的脚步，南北高铁要是再拖下去，只会被中国越甩越远。

苏林连着坐中国高铁，看似摇摆不定，实则是认清了现实。越南想要摆脱低端代工困境、实现产业升级，根本绕不开中国。中方的务实态度也给越南留足了空间，不逼越南选边站，只专注做好跨境互联互通的实事。

对两国来说，合作共赢才是硬道理，总比在摇摆犹豫中耽误自身发展强得多。

参考资料：新华网 《越南国家主席苏林对中国进行国事访问》