极氪拼上大车战略最后一块版图

作者 | 柴旭晨、郑好

编辑 | 周智宇

在旗舰9X、高端7X分别站稳50万和30万元基本盘后，极氪第三次出牌，准备填补40万元的核心市场，在30万—50万元区间完成纵深布局。
2026年4月17日晚，极氪8X登上台前，这是极氪成立五周年后，浩瀚-S电混架构下的第二款车型，也是极氪首款布局30-40万级市场的大五座SUV。
极氪8X的直接对标是宝马X5、奥迪Q7等豪华品牌旗舰SUV，而它也体现了极氪在30万以上高端市场走量的决心。但要知道，如今大三排SUV已是红海中的红海。
回溯来看，过去几年，大三排SUV赛道迅速升温。理想把家庭需求讲透了，问界把智能化打透了，腾势和魏牌把豪华感做厚了，传统豪华品牌则靠品牌惯性守住阵地。
据不完全统计，自2025年以来，已有车长超过5米2的大型车上市近20款，而30万元以上价位段车型累计销量达206.1万辆，折算下来，单款大车理论上的市场空间只有约10.3万辆。
但并不是所有玩家都能接住这泼天的富贵。从销量情况来看，大车市场两极分化明显，真正具备市场影响力的车型仅3、5款，近7成大型车型月销量不足千台。
然而，极氪8X却在这内卷的市场中，杀出了血路。上市29分钟后，大定破万，其中，Ultra及以上版本占比达到95.6%。这意味着绝大多数用户选择了高配乃至顶配车型。
高端SUV用户其实是最挑剔的一群人。
有接近极氪的人士向华尔街见闻指出，8X能逆势打穿市场，因为它没有继续停留在“堆配置”，而是打出了之前极氪001时代的驾控牌，试图把高端SUV的竞争拉回机械素质与系统能力。
极氪8X发布会上强调1400匹马力、双阀CCD、电磁减振、主动稳定杆、AI数字底盘、舱驾融合系统。单拎出来看，这些词行业里并不陌生。但放在一台面向主流豪华SUV用户的量产车上，并以相对激进的价格打包交付，意义就不一样了。
“他们既要空间，也要体面；既要家用舒适，也要驾驶品质；既要智能体验，也要安全感；既希望车大，又不希望车笨”。一位主机厂高管向华尔街见闻表示，“传统豪华品牌长期占据这个市场，本质上靠的就是综合能力，而不是某一项参数”。
极氪8X抓住的，正是这类用户过去几年在新能源市场里迟迟没有被满足的空档。
林杰向华尔街见闻直言，虽然国内整体车市在缩水，但豪华新能源产品销量仍在增长，预计今年规模达到120万辆，而不少豪华品牌用户迟迟没有更换新能源车，而极氪9X、8X则提供了不一样的选择。
换言之，不是高端用户不接受新能源，而是他们对新能源的要求更高。
一辆30万元的车，只要够新鲜、够划算，就有人买单；一辆40万元以上的大SUV，用户会拿它和宝马X5、奥迪Q7、奔驰GLE做长期对比。所以95.6%的高配占比，说明用户并不在乎多花那部分钱，而在乎花出去的钱值不值。
这意味着极氪8X的定价逻辑，不是赔本抢销量，而是依靠吉利体系化能力，把过去豪华品牌才能拥有的配置和性能，下沉到更大用户群体。
“汽车行业最重要的一点就是一定要有规模化，好的产品要让更多的人来使用，规模化也能更好地让我们的产品各项成本摊薄。”吉利汽车集团CEO淦家阅说。
这一成本逻辑一旦被市场验证，大型SUV赛道的竞争门槛就会重新定价。能做到的玩家会越来越少。
极氪8X的另一层影响，是会加速大型SUV赛道的分化。
此前不少玩家进入这一市场，靠的是“做大车就能卖”。逻辑很简单：中国家庭人口结构变化、长途出行需求增加、大车更有面子。但大车不是结果，大车只是门票。
车做大以后，能耗更高、操控更难、泊车更难、乘坐体验更复杂、整车协同要求更高。徐云向华尔街见闻表示，“把车辆再拉长一点不是很困难，但还要保障驾驶的灵动感，就是更高的要求了，很多品牌并不会把这一块看得特别重，但极氪特别看重。”
如此门槛会迅速抬高，对玩家们来说，不是谁能造大车，而是谁能把大车造得像小车一样好开、像豪车一样舒服、像智能设备一样好用。
因此，未来大SUV赛道很可能只剩三类玩家：有品牌势能的传统豪华品牌，有超级智能标签的新势力头部玩家，以及有完整制造体系和成本能力的大集团选手。中间层会越来越难受。
极氪显然想成为第三类里的头部。
它背后是吉利的供应链、制造体系、全球平台能力，又具备独立品牌的高端化表达。7X、8X、9X连续推出，本质上是在30万—50万元新能源SUV区间做纵深布局。
如果这套打法成立，极氪获得的不只是销量增长，也是品牌认知的跃迁——从“个性化电车品牌”，变成“主流高端平替玩家”。因为汽车行业真正赚钱的区间，从来不是最便宜的市场，而是用户愿意为体验持续付费的市场。
这对极氪是机会，对整个SUV市场则是压力。接下来几年，谁还想靠一个大屏、一张沙发、几句营销话术卖大车，日子会越来越难过。
以下是与吉利汽车集团CEO淦家阅、极氪品牌销售公司总经理林杰、极氪整车研究院院长徐云、吉利控股集团首席智驾科学家陈奇的对话实录：
问：极氪8X的护城河是？
淦家阅：从行业来看，2021-2022年中国新能源开始起量、快速发展。在这过程中，中国新能源汽车的发展又可定义为两个阶段，即新能源的三电阶段和智能化阶段。但是对吉利、极氪来说只有一个阶段，新能源化和智能化是一体的。因为一个产品只有全域打通，所有的性能才会做到最极致。
极氪首先是坚持打造极致的产品，这要在极致的技术上才能实现。从产品的角度来说，极氪8X的价值和极氪研发理念有关，极氪车型的每一个域都有全新技术，比如SEP浩瀚超级电混，让整车具备超强性能，是传统汽车企业燃油车做不到的。1400匹马力相当于两台兰博基尼的V8发动机动力。
第二是操控能力，极氪8X的操控能力是通过极氪一系列技术，包括浩瀚-S超级电混架构、双阀CCD、AI数字底盘等等，通过AI提升整车技术能力，因为动力性越强对车辆的安全性挑战越大。我们也将主动稳定杆用在了极氪8X上，所以无论是动力还是操控都非常好。
第三是智能化，极氪的舱驾融合超级智能体——超级Eva，能把智能交互通过AI能力、模型能力将辅助驾驶及座舱融合在一起，提升辅助驾驶的易用性和用户体验。
通过打造“1+2+N”的模式，让整车域控智能化得到大面积提升，“1”是超级智慧大脑，“2”是智能座舱和辅助驾驶，“N”是底盘域、动力域等域控的调动。通过种模式将整车的综合数据调用能力、协同性做到极致。
通过极致技术、极致产品，给用户带来更极致的体验，这是极氪一直追求的理念。
问：吉利全球化战略布局情况如何？
淦家阅：海外方面，今年一季度中国出口增长比例较大，行业出口增长超63%，吉利一季度海外销量达20.3万台，累计增幅达126%，整体表现都不错。极氪9X作为全球车型，将在下半年全面走向海外，因地制宜地做全球化标准的适应。
问：集团怎么保证极氪两款旗舰车型的产能交付？8X的上市定价逻辑是什么？
淦家阅：9X非常火爆，8X订单增长速度也非常快。2024年9月，吉利发布台州宣言后，在职能职责上进行了系统整合，供应链方面成立了大采购中心，整合所有资源，这对极氪9X的供应链提升起到了重要作用。
9X上市以后订单火爆，初期由于是新技术，供应链产能布局较为谨慎，后续通过与供应链联动，针对主动稳定杆等新技术、镁锂合金的电驱，以及去年底至今年初影响较大的内存芯片等问题提供支持，使得今年一季度极氪9X连续数月交付量均过万。

极氪8X与9X存在很多相同平台化零部件，经过春节前及最近两三个月左右的筹备，8X的产能提升比较快，可以满足市场需求。
林杰：现在市场竞争激烈，我们希望一步到位把价格定准、定好，避免短期价格调整。此次定价真的就是按照市场和用户期待制定价格。
最新订单结构是：Ultra及以上版型，整体占比达到95.6%。
问：极氪是怎么样在一季度淡季的情况下持续放量的？
林杰：今年第一季度中国新能源汽车销量同比下滑23%，但豪华新能源产品销量同比增长5%。预计今年豪华新能源汽车销量规模将达到120万辆，极氪9X、8X刚进入该赛道，拥有较大的增长潜力。
豪华品牌用户对车辆性能有较高追求，过往未更换新能源产品的主要原因，可能是性能不达标、安全性顾虑等等，而极氪9X、8X则提供了更好选择。
第二，极氪拥有前瞻的产品布局。今年各厂家纷纷推出大车，猎装车型也是市场热点，极氪001作为极氪品牌首款车型，目前仍是全球新能源市场销量最高的猎装车型。4月10号，焕新7系极氪007和007GT上市，三天订单量已超过去年上市首月订单量。
第三，用户的信任很可贵，不是用几千万可以买回的，这些都是极氪同环比增长的重要原因。
问：豪华车尺寸通常更大，而新能源汽车重量又相对更重，在保证高性能和舒适尺寸的前提下，如何实现强劲的操控表现？
徐云：发布会上介绍了很多技术，车辆的硬件装备无疑是顶尖的。比如采用了双阀CCD电磁减振器、主动稳定杆，即便没有配备主动稳定杆的车型，基线也很高，只是在特定工况下，配备主动稳定杆的车型表现会更出色。
像吉利这样沉淀已久的主机厂，在车身控制、底盘与动力域协同方面，再加上众多感知单元的加入，所实现的智能化是大家平时较少提及的。我们在发布会上也反复强调这一点，还展示了多个应用场景，比如横风工况下车辆在跨域协同智能控制方面的表现。
单就操控而言，除了硬件装备要到位，车辆的控制能力和标定深度也很重要，这背后离不开人的支撑。吉利汽车体系的工作规范和标准，以及将这些规范、标准融入日常工作的团队，才能让一整套技术体系高效运转，并最终体现在车辆的实际表现上。无论是8X、9X，极氪所有的车开起来感觉就不一样，这背后是硬件实力、软件实力、公司体系实力以及车辆本身软硬件实力的综合体现。
从最初的概念设计阶段，硬件设计就存在很多门槛。如果没有数据库，没有过往众多车型的技术积累，在概念设计阶段就可能出现问题。比如在搭建模型时出现偏差，后续车辆系列标定阶段若存在硬件硬伤，就根本无法达到极高的操控水平。
问：千里浩瀚G-ASD4.0系统相比3.0，核心功能提升在哪里？
陈奇：千里浩瀚G-ASD4.0系统与3.0系统的核心差异的是，3.0系统可能做到好用，4.0可能会让用户有离不开的感觉。
从技术层面来看，主要有三大变化：第一，含模量实现跨越式的提升。第二，搭载横纵一体模型，体验丝滑性会更好。第三，舱驾融合，我们比Grok做得更好一点，Grok是“舱归舱、驾归驾”的撕裂感比较严重，但我们真正融合了舱驾，一句模糊语义都能理解到，结合辅助驾驶能一键直达你想要去的地方。
另外，刚刚说舱驾融合方面会让人更轻松，能模糊地理解语义，也是4.0系统相对3.0的提升。
问：大车是家庭结构带来的真实刚需，还是行业阶段性的供需和跟风？如果面临产品过剩或竞争加剧，这个赛道真实容量和可持续性怎么判断？
淦家阅：企业的发展从产品规划角度来说，要做好这几点：高端化、智能化、国际化、生态化。这是极氪、吉利现在的重中之重。产品高端化要看市场和用户的需求，越高端的车型一般做得越大，极氪品牌是要向上，从用户角度来说，对大车也有需求。
第一，智能化的提升降低了大车使用场景的顾虑，以前不买大车就是因为不够智能化，特别是泊车，是很大难题。但大车在空间、舒适性等方面，实际上对用户的体验是更好的。所以我们认为，智能化的发展促进了大车的发展。
第二，现在基础建设越来越好，路也越来越宽，人活动的半径也越来越大。比如非常追求个人生活品质，就要开一辆越野型大车、高性能车去旅行。有智能化的辅助，旅行也没那么累，所以对智能化大车需求会逐渐增多。所以我们做产品规划，吉利去年有三个“9”：9X、900和M9三款产品，在不同细分领域都得到了用户非常大的认同。今年极氪8X推出，从预售到现在都非常火爆。
陈奇：我个人特别喜欢大车，去美国看到大车都特别心动，看到极氪9X和8X都特别喜欢，我相信中国大部分有钱人都喜欢大车。但大车肯定对辅助驾驶有一定的影响，包括各种控制或感知。但反过来想，这也正是辅助驾驶的意义和价值所在。
比如极氪9X、8X在一些比较窄或者难的车位上，人就很难泊，但智能泊车辅助技术就完全能做到精准泊车，比人泊得更好，这也是辅助驾驶应该做的。将来包括商用车、卡车、大巴，辅助驾驶可能都会起到更大的作用，模型训练也在往这方面考虑，把大车、小车都在一个大模型里平台化，这样研发成本也会降低。
问：现在大车市场不错，大车身对辅助驾驶、能耗、安全都有更高要求，极氪会基于平台化研发做哪些适配来应对这个趋势？
徐云：关于平台化，我们正常会说在一个重量区间里系统选型都可以平台化。在这个平台化的基础上，大一点、讨巧一点，只要在这个重量带宽里选型，基本上系统的架构不会有很大的变化，比如说制动系统。
但是现在大车是趋势，极氪9X、8X都不小了，但我感觉大家还要再大。极氪9X已经是5.2米多的大车了，为了让它看上去更紧致灵动，在D柱加了大的亮饰条，把整车感觉往前推了。在这么大的内部空间基础上，它在市面上看起来是相对亲和的，驾驶员会觉得开这个车不会很有距离感，可以驾驭它。如果进一步放大，和驾驶员的距离感也会增大，下一步提高灵活性是很重要的，用户在不同的场景里怎么灵活使用，确实是个很大的挑战。
现在智能化程度越来越高，可能会减轻一点压力。从研发的角度来说，不仅要面临挑战，还要看市场和用户未来进一步的反馈。用户的呼声来了，该干还是得干。前面提到，从平台化角度来说把车辆再拉长一点不是很困难，但还要保障驾驶的灵动感，就是更高的要求了，很多品牌并不会把这一块看得特别重，但极氪特别看重。
问：极氪8X定价特别正，极氪做了什么样的考量？
淦家阅：汽车行业最重要的一点就是一定要有规模化，好的产品要让更多的人来使用，这是对产品的认可。规模化也能更好地让我们的产品各项成本摊薄，不仅仅是在吉利制造工厂这端。从全价值链的角度来看，汽车产业是一个非常长的产业链，我们的总量规模化增长达到一定程度后，供应链的量也将大幅度增长的，他们的成本也能实现一部分摊销。
一个爆款产品首先要有好的技术，这是前提条件；第二要有质量，必须要把质量做到极致；第三要给客户有好的体验、好的价值赋能；第四要有规模化，没有规模化的产品，客户的体验肯定是不好的。所以我一直认为先要把价值搞上去；最后，一切产品的定价逻辑其实就是市场定价法则。