中欧汽车合作打脸“产能过剩”指控

蓝庆新 薛缘杰

近日，有外媒报道称，欧洲汽车行业巨头斯特兰蒂斯集团正计划与中国东风汽车合作，就允许东风在斯特兰蒂斯位于欧洲的工厂造车、在中国生产斯特兰蒂斯旗下部分品牌车型等事宜开展磋商。此前还有报道称，斯特兰蒂斯已与中国车企小米、小鹏进行接触。欧洲汽车巨头与中企的接触，不仅反映出中欧企业在汽车领域的合作潜力，更让欧洲某些人口中的所谓中国新能源汽车“产能过剩”指控不攻自破。

行业数据显示，欧洲整车工厂平均产能利用率仅约55%，远低于行业普遍认为的80%盈亏平衡线。斯特兰蒂斯也未能幸免，其欧洲工厂的平均产能利用率据估计已大幅下滑至46%，约有350万辆车的年产能处于闲置状态。大量生产线的“半空转”并不是一个好消息，这意味着企业的盈利能力、创新能力乃至产业链稳定性均面临风险。造成这一情况的因素是多方面的：其一，欧洲经济复苏缓慢，还因俄乌冲突、美以伊冲突等事件陷入能源危机，整体市场需求复苏乏力；其二，欧洲本土新能源汽车转型进展缓慢，传统燃油车产能过剩与新动能接续不足之间的矛盾日益突出。

面对产能闲置、转型迟滞带来的巨大压力，欧洲车企纷纷将目光投向中国。法国雷诺、德国大众已建立同中国方面的深度合作，斯特兰蒂斯的选择也正是这一趋势的延续和深化。通过利用中国企业在电池、整车平台、智能驾驶等领域的技术优势，结合欧洲本地工厂的存量产能，双方可以实现资源互补、风险共担、利益共享。这种合作模式不仅有助于盘活欧洲闲置产能，也为中国车企进入欧洲市场提供了更稳健的通道。

中欧之间在汽车领域的广阔合作空间，也有力回击了所谓中国对外输出“过剩产能”的论调。本质上讲，这种论调试图将中国制造业的强大竞争力曲解为对全球市场的冲击。然而，欧洲车企主动寻求与中国企业合作恰恰说明，至少在汽车领域，欧洲车企面临的问题根源不在所谓中国新能源汽车“过剩产能”的冲击，而在欧洲自身的产能利用不足、转型步伐滞后。中国新能源汽车产业的快速发展，是全球市场需求驱动、技术持续迭代、企业激烈竞争的结果。如果中国新能源汽车真的存在“产能过剩”，那为什么欧洲车企还要引入中国的技术和产品？如果中国产品是“倾销”，为什么欧洲企业愿意在中国生产并返销全球？中国制造的竞争力基于市场规律和技术进步，是互补而非冲击，是共赢而非威胁。

长远来看，中欧在汽车领域的合作是双赢的选择。汽车产业是全球供应链最长的产业之一，其健康发展离不开国际分工与协作。中欧在汽车领域的合作，早已从简单的贸易往来，发展为技术共研、资本共投、市场共拓的深度融合。从技术层面看，中国在电池、电机、电控等核心领域具备全球领先优势，而欧洲在传统整车工程、品牌积淀、高端制造方面仍有深厚积累。双方优势互补，能够形成“你中有我、我中有你”的互利格局。从市场层面看，中国是全球最大的新能源汽车市场，欧洲则是全球最成熟的汽车消费市场之一，两地的协同发展将为全球汽车产业注入新的活力。从战略层面看，中欧汽车合作也有助于共同应对气候变化、推动绿色低碳转型。电动汽车的普及是实现碳中和目标的重要路径之一，而中欧在这一领域的深度合作，将为全球提供可复制、可推广的合作范式。

‍展望未来，中欧在汽车领域的合作应当持续深化。一是共同推动汽车产业供应链的开放与稳定，反对将经贸合作政治化、意识形态化；二是加强前沿领域联合研发，抢占未来技术制高点；三是探索建立中欧新能源汽车标准互认机制，降低企业合规成本，提升市场互通水平；四是共同开发第三方市场，将中欧技术、资本和产能优势，服务于全球绿色转型需求。中欧汽车合作的不断深化，是汽车产业走向可持续未来的正确方向，不仅将为双方企业带来实实在在的利益、为全球汽车产业转型升级注入信心和动力，更可能成为中欧经贸合作的重要成果，为中欧经贸关系的健康向好发展贡献力量。（作者分别是对外经贸大学金砖国家研究中心主任、教授，对外经贸大学国际经济贸易学院博士研究生）