吉祥航空的扩张赌局，东航先撤了

《投资者网》蔡俊

吉祥航空（603885.SH，下称“公司”）与东航的“分家”，或进入尾声。

4月，公司公告第二大股东东航产投再度减持股份。早前，公司控股方均瑶集团逐步清仓所持东航股份。

这场始于六年前的民航业 “联姻”，如今走向分家的边缘。当初的股权交叉、高管互派等深度绑定，正经历战略解绑、资源收缩的纠葛。本质上，这场试验是一次民航业的发展缩影。

曾经的“蜜月期”

民航业的“联姻”试验，始于六年前。

2019年，东航集团与均瑶集团签署战略合作协议，以“股权+业务” 模式开启深度绑定。东航集团向均瑶集团、吉祥航空等发行股份，公司向东航集团旗下的东航产投发行股份。最终，双方通过一系列交叉持股，互为对方的第二大股东。

彼时，市场对这场 “联姻”寄予厚望。东航拥有国际航权、枢纽资源，公司深耕精细化服务。资本运作落地后，两家航司在常旅客互通、地面保障、联合采购等领域展开全方位合作。

换言之，双方有过一段时间的“蜜月期”。而且，合作伊始正处于民航业的繁荣顶峰，北京大兴机场正式启用，作为国内最繁忙的京沪航线看到增量空间。市场相信，双方合作或吃到更大、更多的蛋糕。

但这种亲密无间，几年后开始生变，转折点始于均瑶集团的减持。2022年起，均瑶集团多次减持东航股份，累计套现超15亿元。另一边，2025年起东航产投多次减持公司，持股比例从15%降至不到12%，累计套现超8亿元。

与资本层面的分家相比，双方高管联动也逐步降温。均瑶集团董事长王均金辞任东航董事，东航系派驻吉祥的高管减少，并不再参与核心经营决策。换言之，双方从 “交叉治理”逐渐回归 “各自为政”。

对此，双方均将减持理由称为 “自身资金需求、优化投资组合”。但其实，行业与两家集团的处境已发生巨变。

一方面，疫情致使国内民航业进入一个波段期，哪怕2023年彻底放开后，旅客需求恢复仍然滞后。一个明显的数据，国内航线客座率长期徘徊在75%-80%，低于疫情前85%的盈亏平衡点。

另一方面，公司的大股东均瑶集团也陷入困局。期间，该集团以豪赌新能源汽车赛道，斥资40亿元收购云度汽车。这场跨界试验，最终成为集团危机的核心导火索之一。同时，集团旗下的爱建集团也因前期过多投入房地产业务，逐渐出现风险敞口。

“解绑”式分家

本质上，东航与吉祥航空的“解绑”是一场内外环境的多重催化。后续进程上，尽管双方多次表态 “减持不影响业务合作”，但实际运作看，资源共享已从“战略协同”转向“市场化浅合作”，即核心合作保留，深度与优先级明显下降。

首先，双方的基础合作还是完全保留。包括代码共享维持核心航线互挂，上海至港澳、东南亚、欧洲等主流航线互售，东方万里行与如意俱乐部积分互认、权益互通、里程兑换不变。而且，虹桥、浦东等核心机场地面保障、贵宾室、行李服务及不正常航班互签转延续，燃油、航材、餐食联合采购仍在推进。

但说到底，这种保留是双方成本协同的 “底线”。深度协同上，合作明显收缩。

一方面，双方航线规划从 “统一布局、时刻互补” 转为自主排班，高峰时段补班协作大幅减少，国际航权申请从 “联合申报、共用站点” 变为各自独立拓展。2025年以来，东航新开塔什干、阿德莱德航线，吉祥新增悉尼、墨尔本航线，无一条联合航线。

另一方面，双方新增合作全面暂停。2019年后无任何新合资项目，市场、网络、成本等联合战略规划全面暂停，双方各自制定发展计划。

这种“解绑”式分家，在复杂多变的行业环境下，迎来新叙事。2023年以来，国内航司运力集中释放，但旅客需求恢复滞后。供大于求的局面引发价格战，各家航司承受票价下行压力，甚至部分出现“潜规则”。

2025年，江苏省消保委就锁座行为，约谈10家航司。行业隐秘的角落被掀开，国内航司普遍存在经济舱锁座比例高达19.9%-62.1%、优质座位变相收费等问题。锁座的本质，是航司试图通过增值服务弥补票价亏损。

此时的公司，也站在一个进退维谷的十字路口。

扩张的两面

面对路口，吉祥航空仍“豪赌”扩张路径。

2023年，公司接收8架新机，次年再引进8架飞机，机队增至103架，其中 B787 宽体机达 10 架。2025年12月，公司公告订购 25 架空客A320系列飞机，总价超 41 亿美元，2028-2032年交付。

航线方面，公司主动收缩国内市场，优化支线与低效航线。国际市场全面发力，亚洲线加密日本、韩国，新增巴厘岛、普吉岛等航点，2024-2025年开通上海至雅典、曼彻斯特、布鲁塞尔、悉尼、墨尔本等7个洲际航点，每周近60班宽体航班。

这种逆势扩张的底层逻辑，仍是试图寻找摆脱价格战的路径。就引进的B787 机队而言，本身燃油效率高、运营成本低于传统宽体机，因此适合低成本运营洲际航线。同时，锚定中长期收益率更高的国际线就是一种说明。

然而，这种激进扩张的背后，要面临公司业绩层面、资金层面的困局。

2025年前三季度，公司营收、归母净利润分别为174.8亿元、10.89亿元，各自同比下降0.06%、14.28%。同期，公司负债率约80%左右，货币资金、短期借款分别为28.77亿元、97.6亿元。

归根结底，公司与东航的逐渐“分家”，有着资本、业务等各层面的综合考量。从 “协同共赢” 转向 “各自突围”，公司成了自己的救赎者，试图通过扩张路径熬过阵痛。

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