为啥要建“反人类”大机场？位置在成都却远在简阳，专治拖延症

去年11月成都天府机场年旅客吞吐量破5000万的消息出来，评论区直接分成两派，一边夸基建速度惊人，一边全是吐槽：这机场离市区快六十公里，打个车动不动小两百，还得加返空费，这不纯纯“反人类”设计吗？

被骂了好几年的远郊大机场，真的是拍脑袋决策吗？今天咱们掰开揉碎了说这事。

你别不信，旅客用脚投票的结果，比啥说法都实在。天府机场2021年中才通航，到突破5000万吞吐量，只用了三年半时间。上海浦东机场达到同样的旅客量，花了快十年。2019年通航的北京大兴机场，到现在还没追上这个数字。

现在天府机场已经开通了超过62条国际及地区航线，国际客运航线数量在整个中西部排第一，飞欧美澳新中东东南亚都能直飞，不用绕去别的城市转机。原来的双流机场也没闲着，专心跑国内商务和区域短途航线。一市两场的配置，国内也就北京上海有同款规格。

之前我也纳闷，成都一座城市，犯得着修两个大型机场吗？你算笔账就懂了，光成都加重庆两座城市的常住人口就超过5000万，再辐射周边德阳绵阳资阳内江一圈城市，整个西南的航空需求，比很多人预想的大得多。骂归骂，客流量一年比一年涨，这就是最实在的答案。

大家最好奇的还是，明明知道修远了会挨骂，为啥非要选五十多公里外的简阳芦葭？网上都说成都市区周边没地了，这话只对了一半，核心原因得从成都的城市发展格局说起。

打开地图就能看出来，南北走向的龙泉山横着把成都分成两块，这么多年成都城区扩张基本都在龙泉山西边摊大饼，东边过了山发展程度直接掉一个档次，城市用地越来越挤，产业布局也摆不开。前几年成都提了东进战略，要把原来“两山夹一城”的格局改成“一山连两翼”，龙泉山从城市边界变成城市中央公园。

喊口号没人愿意主动往东边跑，得有个超级大项目带节奏，把人流、资金都引过去，天府机场就是那个带节奏的重磅项目。选简阳不是别的地方放不下一座机场，从一开始它就是城市东进的拓荒者。先把4F级大机场的骨架搭好，再围着机场铺产业、建新城。

现在你坐车去机场，路上看着好多空地和施工围挡，按官方公布的建设规划，这些地方以后都是产业园区和新的城市组团，只是现在还在慢慢发育而已。还有一层考量很多人没注意到，天府机场刚好卡在成都重庆连线偏成都一侧的位置。

成渝双城经济圈要捏成一股劲，光有公路高铁不够，还得一个能同时辐射两座城市的航空枢纽，它服务的可不只是成都一座城，是整个成渝经济圈乃至整个西南腹地。其实这种先把机场建在前面等城市追上来的操作，全世界都不少见。

日本成田机场离东京市中心约60公里，土耳其伊斯坦布尔新机场离老城区50多公里，马来西亚吉隆坡的KLIA也远在郊区。这些机场刚修好的时候，当地人骂得比咱们还凶，过个十几二十年，周边早就变成繁华新城，当初的偏远位置反而成了价值洼地。看一座机场选址好不好，不能拿今天的地图量，得站在二十年后往回瞅。

话虽这么说，普通旅客挨的坑那是真疼，不能一句未来可期就给打发了。前几年打网约车去天府机场，平台显示车费一百五左右，加上四十块高速费就快两百，还好多司机直接取消订单，好不容易接上了还得加七八十到一百的返空费。

这事真不能怪司机，送完你大概率要空车回市区，来回两小时，高速费还得再掏一分，不加钱真就是倒贴。后来当地给出租车和机场大巴做了高速费减半的优惠，网约车没纳入，这刀子确实实实在在割在旅客和司机身上。

其实要真解决远的问题，靠减免高速费都是治标，真正能从根子上化解的，还是轨道交通。现在地铁18号线已经通到天府机场，就是线路覆盖面有限，城西、城北的市民还是不太方便。

按之前公布的规划，这些线路全部建成后，从成都市区主要片区到天府机场的时间能压缩到40分钟以内，票价也就十几二十块。到那时候，三百块打车费的痛苦，大概就只剩下一个段子了。

这事上海浦东机场早就走过一遍了，刚修好的时候上海人都管那片叫乡下，出租车司机也嫌远不愿意去。后来地铁、磁悬浮都通了，整个浦东新区起飞，现在谁还嫌浦东远。大兴机场刚通航的时候，北京人也吐槽快修到河北了，现在配套慢慢成型，质疑声已经小了很多。

天府机场走的是同一条路，只不过它的距离更远，所以阵痛期也更长一些，但方向是对的，节奏也稳。说穿了，现在天府机场逼着每个旅客提前三个小时出门，确实是名副其实的专治拖延症。

一座城市的格局大不大，就看它敢不敢为二十年后的自己留足空间。再过几年，当地铁快线直达、临空新城拔地而起的时候，回头再看今天的抱怨，大概只会说一句，还好当年没把机场塞在城里挤着。所有今天看起来的“反人类”，不过是一座城市长身体时的生长痛，痛过这一下，骨架就撑开了。

参考资料：人民日报 成都天府国际机场迈入“5000万级”机场行列