中国长安、吉利、长城等密集布局，两轮车行业迎来“车企时代”

本报（chinatimes.net.cn）记者于建平 见习记者 刘杰 北京报道

4月13日，市场监管总局公布的无条件批准经营者集中案件列表中，中国长安汽车集团有限公司（下称“中国长安”）通过合同取得济南轻骑铃木摩托车有限公司（下称“轻骑铃木”）控制权一事，成为行业关注的焦点。

据市场监管总局披露，此次交易通过兵装集团内部资产分立完成，中国长安承接兵装集团持有的轻骑铃木50%股权后，将与铃木株式会社形成各持50%、共同控制的股权结构。至此，“轻骑系”核心摩托资产也已全部纳入中国长安体系。

事实上，不只是中国长安，华为、小鹏汽车、吉利汽车、长城汽车、比亚迪等企业也在密集布局两轮车赛道，从自主产品研发到资本层面的整合，多条路径同时推进，一场由整车企业主导的两轮车行业重构已经逐步展开。

车企集体发力两轮车赛道

在2025年12月完成对济南轻骑摩托车有限公司100%股权的收购后，中国长安此次又掌控了轻骑铃木。作为兵装集团旗下核心汽车企业，其主营业务集中于乘用车领域，新能源、智能化、全球化是三大支柱，但摩托车业务的补充价值同样不可忽视。

数据显示，轻骑铃木在“十四五”期间的经营表现较为稳健，整车销量、营业收入和利润总额的完成率分别达到109.42%、107.65%和132.42%。与此同时，铃木在海外市场，尤其是东南亚和非洲等地区积累了较为成熟的渠道资源，能够与中国长安的出海布局形成一定协同。再加上其现有产能基础，也有望为后续电动两轮产品提供生产承接，帮助中国长安更快进入两轮车市场。

除中国长安外，吉利、长城等传统自主车企在两轮车领域的布局已逐步成型，并开始显现成效。吉利通过控股钱江摩托进入该领域后，持续完善品牌与产品结构，内燃机产品以QJMOTOR、贝纳利为主，电动端则布局钱江电动车、摩灵等品牌。同时，力帆科技通过合资方式推出派方品牌，对产品线形成补充。整体来看，其产品覆盖从50cc到1200cc的主流排量区间，体系完整度不断提升。此前，钱江摩托发布2025年业绩预告预计全年盈利9.60亿至10.30亿，净利润同比增长41.86%至52.20%。

2024年，长城汽车正式进入高端摩托车市场，依托自研2.0L水平对置八缸发动机与8DCT变速系统的动力组合，并引入8155车规级芯片提升整车智能化表现。其推出的S2000、S2000CL两款主力车型，起售价18.98万元，上市后订单持续增加，并在多个批次中陆续完成交付。

华为延续其“技术赋能”路径，不直接参与整车制造，而是通过技术输出与生态协同的方式，与宗申、春风动力、隆鑫无极等传统摩托车企业展开合作，将鸿蒙OS、小艺语音、华为智驾、云服务等能力整合进电动摩托车产品中，推动车辆与手机、家居等终端的联动。

OMOWAY由小鹏汽车相关背景团队发起，将汽车行业在智能化和电子电气架构上的研发经验应用于两轮车上。首款车型OMO X在产品设计上融合传感器、软件算法与整车控制系统，并通过控制力矩陀螺（CMG）实现低速及静止状态下的辅助平衡能力，售价约2.7万元。项目首发市场选择印尼，主要考虑当地两轮车保有量高、电动化推进较快等因素，并在同一细分市场中与本田、雅马哈等传统品牌形成直接竞争。

比亚迪以电池供应商身份进入两轮车市场，基于刀片电池技术推出“骑行堡垒”系列磷酸铁锂电池产品，将汽车级安全体系应用于电动两轮车领域。产品主要围绕安全性与使用寿命进行优化，目前已在部分两轮车企业及渠道体系中实现配套应用，逐步进入轻型出行电池供应链体系。

从行业数据来看，车企密集进入两轮车领域并非短期跟风，而是基于市场本身仍在增长、结构持续升级的现实基础。根据中国摩托车商会相关统计，2025年我国摩托车产销规模超过2200万辆，同比增长约10%，行业整体保持稳定增长。其中，250cc以上中大排量车型增速明显高于行业平均水平，成为结构升级的重要驱动力。同时，出口市场仍是主要增长来源，海外销量占比持续提升。在结构层面，电动两轮车和智能化功能仍处于逐步普及阶段，与汽车行业相比整体应用程度还有差距，目前更多还在从基础功能向智能功能扩展的过程中，后续仍有较长的升级空间。

两轮车行业格局重构

近年来，国内两轮车市场规模持续增长，逐步成为出行领域的重要组成部分，这也带动多家企业加快进入该赛道。包括传统车企、科技企业以及合资品牌在内的不同市场主体，基于各自资源条件，通过并购整合、自主研发以及合作开发等方式布局两轮车业务，相关投入持续增加，行业竞争参与者明显增多，市场格局正在加速变化。

汽车行业分析师王智对《华夏时报》记者表示，车企密集进入两轮车领域，本质上是基于各自资源能力对新出行赛道的延伸。相比传统企业，头部车企和科技公司在资金、技术研发、供应链管理以及品牌方面具备一定优势，这些能力正在逐步影响行业原有的竞争方式。从实际效果来看，这一变化更多体现在产品升级和技术导入速度加快上，也在一定程度上推动行业从单一规模竞争向综合能力竞争转变。

王智认为，车企进入两轮车领域后，最直观的变化是产品开始向电动化、智能化和高端化方向发展。在此之前，国内两轮车以中小排量燃油代步车型为主，技术门槛不高，产品同质化明显，市场竞争更多集中在价格层面。随着车企进入，依托在新能源和智能化方面的技术积累，相关能力开始被应用到两轮车产品上，推动产品在性能、配置和体验上的整体提升，行业竞争重点也随之发生变化。

高端化转型成为车企布局两轮车的重要方向，大排量摩托车和高端电摩领域在国内市场长期以来被雅马哈、本田、杜卡迪、宝马等国际品牌主导，国内企业整体集中在中低端市场。随着长城、吉利以及张雪机车等企业进入，该领域开始出现更多国产产品，在研发标准和制造能力上逐步向高性能方向靠拢，并在10万至20万元区间形成一定竞争。

以长城S2000为例，其在动力性能和配置层面对标国际高性能仿赛产品，但价格明显更低，主打性价比优势。张雪机车方面，其820RR和500RR在WSBK赛事中夺冠后受到市场关注，订单在短时间内出现增长，带动产品热度提升，也在一定程度上提高了国产高端两轮车的市场存在感。

张雪官方工作人员对《华夏时报》记者表示，820RR在WSBK赛事取得成绩之后，门店的咨询量和订单确实增加了很多，不少消费者是看完比赛后才开始关注这两轮车，整体热度比之前明显高了一截。

谈到行业里越来越多车企进入两轮车领域，他认为这是好事。一方面，国产高端两轮车的关注度在提高，大家对“国产只能做低端”的印象在慢慢变化，这对整个行业是正面的。另一方面，竞争多了以后，对厂家也是压力，大家都会在产品和质量上做得更细一点。对消费者来说，选择也更多了，价格和配置都会更有竞争力。

正如张雪机车工作人员所感受到的，车企的进入确实给行业带来一定竞争压力，尤其对传统中小企业影响更为明显。车企有更充足的资金储备，产品开发效率更高，技术更新速度也更快，而部分中小企业在研发体系和人才结构上仍以传统机械领域为主，在电动化和智能化转型上面临一定压力。

从投入结构来看，头部车企在单车型研发上的投入普遍较高，而多数中小两轮车企业整体研发投入相对有限，这在一定程度上拉开了产品之间的差距。另一方面，随着行业竞争加剧，中低端市场价格竞争更加明显，利润空间受到挤压，一些规模较小、成本控制能力较弱的企业经营压力有所上升，行业正加速分化。

责任编辑：李延安 主编：于建平