北京
何小鹏
“这个市场百花齐放是好事，我也乐见各种不同技术路线共同发展。但最终还是要走向如何确保安全，如何让百公里接管逐步变成千公里、万公里接管，真正改善用户体验。”
4月16日，小鹏集团董事长CEO何小鹏在接受澎湃新闻等媒体采访时，如是回应近期的自动驾驶路线之争。
日前，华为高级副总裁、引望公司CEO靳玉志公开提出，L3是实现L4、L5完全自动驾驶的必经阶段，不可跳过。而此前小鹏、特斯拉、百度等企业，以及欧阳明高等学者均主张直接攻坚L4，“实现自动驾驶是否要绕过L3”再度引发行业的广泛关注。
何小鹏直言，L3、L4都不是完全严格面向商业的分类，最初只是一种技术层面的分类，并没有考虑到商业化落地。在他看来，智能驾驶最安全的路径就是直接从L2迭代到L4，在这一过程中去积累足够多的数据，把安全放在第一位，并同步完善各项政策法规。
“辅助驾驶不只是修补下限，更重要的是解决上限。L4最核心的能力是实现全无人驾驶的同时还要确保安全。若只做到确保安全，却无法实现无人驾驶，本质仍属于L2范畴。”他强调。
立足自身对行业的判断，何小鹏也将L4级高阶自动驾驶能力，落地到了家用乘用车产品之上。
4月15日晚间的小鹏GX技术发布会上，何小鹏介绍，小鹏GX是小鹏首款全尺寸旗舰SUV，汇聚了Robotaxi智驾、飞行汽车安全冗余、具身智能芯片及架构等前沿技术，是小鹏全新一代物理AI技术架构SEPA 3.0的首发车型，也是“小鹏集团的技术集大成者”。
他强调说，小鹏GX是“首款全栈自研的Robotaxi量产车型”，完全按照L4自动驾驶标准打造。
高标准意味着高成本，以Robotaxi的量产要求造乘用车是否会大幅拉高成本压力？
对此，何小鹏在采访中回应说，L4级别的Robotaxi其实要比私家车再增加多项冗余，例如算力冗余和感知冗余。放在私家车体系里，算力、感知冗余价值并不大，但制动冗余、转向冗余、门把手冗余、通讯冗余等，对所有车主都是有价值的。
针对当下造车新势力在大型SUV产品上的竞争，何小鹏表示，实际上大家都期望把这个市场做得更强大。现今中国汽车品牌如日中天，但在30万元以上市场的占有率可能仍有待提高，中国汽车需要追求高质量发展。
“在竞争中，有的公司做产品，有的公司做服务，而小鹏更多布局的是科技差异、全球部署。我们几家都在用不同的角度推出不一样好的产品，来服务这个市场。良性竞争下把整个市场越做越好、越做越大，这是我们一致的目标。”何小鹏表示。
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