历史性时刻，澳媒称中国已取代日本，成为澳大利亚新车第一来源国

日本经济新闻极其不情愿地承认，中国车企的全球销量历史性首次超越日本，登顶世界第一。

有人可能会好奇：2023年的时候，我们的汽车销量不是已经超越日本了吗？注意，2023年超越的是全球出口量，而且当年的出口数据中，把上海制造、销往全球的特斯拉也算在内了。再加上上汽从英国人手中买来的名爵品牌，光特斯拉和名爵两个品牌加起来的出口量就接近100万台。如果剔除这些，当年其实还是日本更多。而经过三年的发展，我们真正的国产品牌全球销量，终于超越日本登顶第一。

日本人这会儿确实难以接受。过去他们靠着发动机与精益生产，整整统治了全球汽车市场25年。但日本过去的优势，到了今天反而成为他们转型的枷锁。丰田、本田一直坚持混动路线，直到2025年才非常不情愿地转向纯电发展，但丰田也好、本田也好，全球纯电销量还不及比亚迪的一个零头。本田更是出现了几十年来首次亏损，本质就是电动化、智能化掉队了。

深层次的原因在于，日本很多车企高管是从机械工程师一路升上去的，对智能、软件、电动化天然排斥。要让这些人去转型，难如登天。到了一定年纪，很多人思维就已固化，很难再被说服。

相反，中国车靠着产业链的碾压，形成了目前任何国家都无法实现的成本优势与速度优势。长三角、珠三角两大区域形成了一整套从锂矿到电池、到芯片、到整车的全球唯一完整的电动化汽车产业链。

比亚迪海鸥从立项到量产仅需18个月，而日本车企最快也得三年。全球动力电池60%的产能在中国，不只是日本车企，全球车企都得来中国采购。再加上规模化生产带来的零部件通用率远超日本，规模效应层层叠加，直接把成本打穿了。

表面上看，中国车物美价廉，好像是在打价格战，但价格战的底层，其实是中国在整体供应能力与体系上对日本的降维打击。

东盟曾经是日本车经营了几十年的基本盘，市占率一度高达90%。如今在泰国，比亚迪直接拿下了40%的份额；在欧洲，中国车卖到与BBA同样的价格依然有市场；在墨西哥，五菱横扫日本的小型燃油车。换句话讲，日本还在向新兴市场输出老旧的燃油车，而我们是在向这些市场提供成本更低、智能化更强的电动汽车。至少在年轻消费者群体中，日本车已经越来越吃力了。

汽车的趋势正在从机械产品转变为智能移动终端，但日本还在死磕硬件与做工。关键是这些方面我们同样在做、同样能做，与此同时我们还在全力研发软件、OTA、自动驾驶和生态体验。丰田的纯电车即便降价也卖不动，不是车不好，而是智能体验上落后了两代。华为、比亚迪的车机系统，日本短期内没有一家车企能做得出来。

但在赢得一次又一次超越的同时，我们自己要保持清醒。日本车的销量国内国外二八开，海外占大头；而中国车目前总体上还是七三开，以国内市场为主。这实际上也为我们下一步的发展明确了方向——在全球市场中逐一打败日本车。

事实上，我们已经在一个市场中做到了：今年二月份，中国车在澳大利亚首次超越日本，创下历史。很多澳洲人放弃日本车，用脚投票选择了中国车。

那么你就想，东南亚、南美洲，中日汽车翻转的日子还会远吗？我对咱们的国产车充满希望。日本车，它不仅仅是被中国车超越的，更是会被这个时代所淘汰的，你说呢？

2026年2月，中国造新车在澳大利亚交付22362辆，以不到700台的优势掀翻日本连续28年的垄断。比亚迪"鲨鱼6"皮卡直接打进丰田经营多年的蓝领腹地，4月库存售罄；3月比亚迪跃升至全澳第三，将马自达、福特、现代甩在身后。奇瑞增幅逼近翻倍，领克、极氪同比增速超500%，中国品牌远未触及天花板。

此外，现代、特斯拉、沃尔沃等品牌在澳售出的车辆不少产自中国工厂，"中国制造"的实际渗透率远超表面数字。澳大利亚本土车厂2017年已全部关停，没有关税保护也没有补贴暖炉，是检验汽车真实竞争力的镜子——在没有墙的地方，中国车已经赢了。

2025年实施的新车能效标准给日系油老虎拴上铅块，中国品牌的电动化路线恰好吃到政策红利。动力电池成本持续下降、迭代周期压缩到18个月、能效标准逐年收紧——时间站在中国这边。

澳大利亚倒下的这张多米诺骨牌，震感会传导到东京、底特律和沃尔夫斯堡，接下来该紧张的远不止日本人。