越南高铁动工，中国方案被放弃，选择德国西门子，河内防了一手

4月12日上午，越南总理黎明兴专程赴广宁省出席了越南历史上第一条高速铁路——河内—广宁项目的开工仪式，越南酝酿了二十多年的“高铁梦”迈出了实质性的第一步。

这条高铁基础预算超381.3亿元，全长120.2公里，它把河内，北宁，海防，广宁串成一条线，终点落在下龙这种旅游牌面城市，要把北部重点经济区的产业，港口，旅游，通勤拧成一股绳。

值得注意的是，越南最终选了德国西门子作为技术合作方，德企将向越南提供技术输出、组装与维护在内的基础服务。这项合作打开局面，未来南北高铁的方案也大概率倾向欧洲标准。

原本外界都认为中国是最适合的合作方，毕竟中国是全球高铁运营里程最长、技术最成熟、建设成本最低的国家，而且与越南地缘相近、文化相通，还拥有在东南亚建设中老铁路、雅万高铁的成功经验，中方的中标概率原本是最大的。

然而最终越南却选择了报价更高的德国西门子。值得一提的是，越南南北高铁这个项目早就被中方拒绝了，主要原因是因为，越南对中方开出的条件相当的苛刻，既要优惠贷款，又要技术转让，还要中方垫资。

基于中越南北铁路难谈拢，越南如今敲定了德国西门子集团，以体现越南正在实施“中等强国战略”的多边外交。既要融入国际社会，还要地区周边局势有发言权。

越南作为半工业化国家，最多生产火车车轮、车轨，类似特高压输电装备，还得依赖从中国进口，这一直是越南的痛点，因此，越南“舍近求远”，将高铁承建权给到了万里之遥的德国，而不是技术和供应链更为成熟的中国，也源于越南迫切需要高铁技术来推动国内制造业升级与产业链的发展，让自己有机会构建全新且独立的高铁生态系统。

德国这次提供技术“转让”，让越南觉得斥巨资修建高铁物超所值，他们承诺分阶段向越南转让技术，包括在越南合资建设高速列车组装工厂、共同建立技术研发中心、提供全生命周期的维护技术支持，帮助越南逐步建立起自己的本土高铁产业生态，这对于迫切想要掌握高铁技术的越南来说，显然是非常好的选择。

当然了，越南也一直有着较强的民族意识。在越南主流媒体的叙事里，中越有着重大领土纠纷，中国可能“随时威胁越南”，采用“中国方案”，不免“受制于人”，为此越南须得和中国保持距离。因而从项目招投标开始，中国就一直充当着“陪跑”角色。

德国不怕教会徒弟饿死师傅吗？一场基于严峻现实下的“商业联姻”

有人就问了，高铁技术是德国的“拳头产品”，是德国高铁保持竞争力的核心要素，对合作伙伴倾囊相授，难道德企不怕教会徒弟饿死师傅吗。

事实上，德国转让的并非全套核心机密，而是有限转让一份为越南量身定制的“入门套餐”，范围明确且留有后手：

首先是，德国提供其最新一代 Velaro Novo 高速列车及成套信号、通信、供电系统。但德国的技术转让是侧重于“如何用”和“如何修”的技能转移，包括共同组装、维护及人员培训，目标是帮越南建立基础的运营和维护能力，为高铁提供配套服务的重任还得由越南承担。

德国把核心IP的控制权牢牢掌握在手里，即越南虽能组装，但芯片、底层软件等关键知识产权始终掌握在西门子手中，保留了长期依赖关系。

简言之，德国是用有限的技术换市场。德国另一重考量是，以高性价比著称的中国中车在全球快速扩张，德企面对严峻的“订单荒”，当下求生欲很强，西门子需要用有限的技术去争取这个能打开东南亚市场的“入场券”。

一旦这个短途项目能拿下来并且顺利运营下去，未来总长超1500公里的越南南北高铁超级订单，大概率也会交给西门子。

简言之，这是一场基于现实利益的“商业联姻”——越南拿到了迫切需要的起步台阶，西门子则拿到了宝贵的机会和市场准入。对于市场老大来说，核心技术是维持竞争力的重要筹码，对于市场老二老三来说，本身技术市场都不占优势，那么通过技术换市场，在严峻形势下生存下来无疑更重要。

尽管转让技术，这个项目并不好做，越南给出的建成通车时间是2028年底，相当于在2年半的时间内完成全部建设工作，时间与工期紧迫。

而且这56亿美元的投资仅包含工程建设和设备采购费用，不包含沿线的征地拆迁和移民安置费用，而征地协调难度极大，再加上越南本土基建企业普遍缺乏高铁建设经验，也在一定程度上加剧了该项目的不确定性。

河内到广宁高铁线路示意图

河内防了一手

越南高层遵循的是“竹子外交”，试图在大国夹缝中寻找平衡。河内—广宁高铁项目，摒弃了在越南存在多年的“米轨”（间距1000毫米），采用的是和中国火车间距相同的1435毫米“标准轨”。

这说明越南虽与德企合作，但还是“防了一手”！假设德企不能保质保量完工，亦或者在技术转让方面有所保留，那么越南就有机会重新选择合作伙伴。

对中国，越南也保持着若即若离，河内至广宁线采取中国标准，轨距跟中国一样，但越南的路线终点落在下龙，没奔口岸去。按常理说，既然离中国这么近，越南按理说应该借机把这条高铁和中国的铁路连起来。但越南并没有。

越南想的是先把国内最值钱的北部经济圈打通，跨境这张牌另开一桌，越南有自己的算盘。要知道，日前，中越签了两条标准轨铁路的规划设计协议，同登至河内，芒街至下龙至海防。芒街到下龙这条线在广宁会跟河内至广宁线“擦肩而过”，离中国一步之遥，却故意不连通。

这种若即若离，说白了就是越南在做风险管理，跨境要推进，依赖也要控制，合作要继续，筹码也要留。越南在高铁试验线层面更倾向欧洲供应链，在跨境互联互通层面又继续推进标准轨对接中国方向。不同项目用不同工具箱，哪一套能成，哪一套就先上。可以说，这一套平衡战略，越南是拿捏的非常精准。

对中国而言，越南国内高铁修不修、用谁的技术，根本没有那么重要。中国在东南亚的铁路布局，走的是泛亚铁路的大棋局，中老铁路早已通车，中泰铁路在建。越南要求既帮助盖还要技术转让，对于中国来说成本过高，也不差你一个。

德企或想先占坑，让越南拿出真金白银，等火候差不多了，再慢慢磨洋工，提要求，拿下更多的市场与利益，越南想着待产业链和技术到位，到时主导权就在自己手里，并且给中越合作留了口子以便掣肘德企，越南的算盘打的更周全。

对中国而言，德企给我们打样，不是坏事，面对越南的“留后手”策略与技术索取等多重利益考量，保持底线思维尤为重要，守得住底线，不做无偿输出核心技术的“冤大头”，才能走得更稳、更远。