日产砍掉16款车押注混动，能救回连跌七年的销量吗？

#4月·每日幸运签#

4月14日，日产公布了一份相当直白的未来产品规划。全球在售车型从61款精简到45款，砍掉16款，降幅超过20%。与此同时，大力投入混动车型，暂缓纯电扩张节奏。他们还把未来所有车型分成四类：心跳车型、核心车型、增长车型和合作车型。代表品牌灵魂的Skyline时隔14年回归，被划入“心跳车型”。奇骏这类走量的主力，归为核心车型。

这个规划看起来逻辑清晰，目标也定得很高——到2030财年，在美国和中国两大市场分别实现年销量超100万辆。公司还计划仅通过三大核心产品系列，实现全球超80%的销量，让单款车型销量提升30%。

但问题来了：这一套组合拳，真的能救日产吗？

要回答这个问题，得先看日产为什么会走到今天这一步。

日产在中国的颓势，已经不是一两年的事了。从2018年销量巅峰的156.4万辆，到2025年跌至65.3万辆，市场份额腰斩近六成。连续七年下滑，在主流合资品牌里找不出第二家。2025财年，日产预计净亏损6500亿日元，连续第二年巨额亏损。

更严重的是，日产的几个核心车型正在全线溃败。轩逸虽然是销量担当，2025年仍贡献了32万辆、占总销量的53%，但终端入门价已经跌破6万元，靠以价换量勉强维持体面。天籁、逍客月销量跌至3000多辆，奇骏因为三缸发动机口碑崩塌后即便重启四缸也难挽颓势。

新能源板块更是惨淡。被寄予厚望的N7，月销量从巅峰时期的破万一路跌到587辆；N6跌到1861辆。两款车型都是上市即巅峰，随后一路俯冲。最新旗舰NX8还没上市，就陷入了“海报抄袭”丑闻，被专业设计机构公开指控抄袭极氪、尚界等品牌的原创作品，网友戏称“车还没见到，海报先抄上了”。

一个曾经年销百万的合资巨头，现在靠一款轩逸撑着半边天，而且这款车还在不断降价、质量投诉不断。这就是日产的真实处境。

现在回头看日产的新规划，其实可以理解为一种被迫的收缩。

砍掉低销量车型，把资源集中到能走量的主力产品上，这在商业上是对的策略。但问题是，这些主力产品本身也在失血。把资源集中到奇骏上，奇骏现在每月只卖3000多辆；集中到轩逸上，轩逸正在靠降价维持生存。这就像一个病人把仅存的营养都输给几根快要坏死的血管，能不能救回来很难说。

大力投入混动这一点，倒是踩在了市场趋势上。全球范围内，纯电车的普及速度比预期慢得多，而混动车正在成为主流选择。日产在这方面其实有技术积累。他们的e-POWER系统早在2016年就推出了，发动机只负责发电、不直接驱动车轮，车辆全程由电机驱动。这套系统在日本表现很亮眼，搭载该系统的Note车型曾连续三年登顶紧凑级销量冠军。截至今天，日产e-POWER车型全球累计销量超过188万辆。

但问题是，日产在中国市场几乎没吃到这个技术红利。2021年轩逸e-POWER进入中国市场，定价偏高、宣传不足、电池容量偏小，加上当时消费者对“油车电驱”这个概念还不太熟悉，最终没能火起来。更关键的是，e-POWER拿不到绿牌，而10万级家庭用户对绿牌的需求非常强烈。比亚迪秦PLUS DM-i一年卖出30多万台，限牌城市贡献了近三成销量，这正是e-POWER始终拿不到的市场。

日产在中国的合资公司东风日产其实已经意识到了这个问题。在推出N6时，他们直接弃用了自家的e-POWER技术，转头拥抱中国市场主流的串并联插混技术。结果让人意外，N6上市十天大定数量就超过了1.1万台。这说明什么？说明在中国市场，技术好不好是一回事，适不适应本地规则是另一回事。e-POWER再具技术特色，也抵不过插混拿绿牌、大电池、长续航的吸引力。

有分析人士指出，日产这次加码混动、暂缓纯电，本质上是对市场现实的低头。纯电车竞争太激烈了，特斯拉、比亚迪、蔚小理已经把价格打到地板上，日产现在冲进去胜算不大。而混动市场还有空间，尤其是美国市场，油价上涨、纯电普及慢于预期，混动销量有望大幅增长。日产计划在美国市场推出混动版奇骏，搭载第三代e-Power系统，官方宣称热效率42%，甚至高于丰田和现代公布的41%。这个数据能不能兑现，还得看实际表现。

有人说，日产砍掉16款车是对的，之前太多车型互相打架，资源太分散。也有人担心，精简之后如果剩下的主力车型还是老样子，那就等于把鸡蛋放在更少的篮子里，摔了更惨。还有评论说，日产在中国的问题不是车型太多，而是产品力跟不上。轩逸卖了这么多年还是那套东西，新能源车又拼不过国产品牌，砍几款车解决不了根本问题。

有观点认为，日产这次调整方向是对的，混动是目前最务实的选择，尤其是美国市场对混动的接受度正在上升。但也有分析师指出，日产的挑战在于执行力和速度。规划定得再好，如果落地太慢，等产品出来市场又变了，那就又是慢半拍。中国市场那边，东风日产刚迎来首位中国籍总经理刘新宇，本土化的信号很明显，但这套战略能不能真正落地、能跑多快，还有待观察。

从另一个角度看，日产这次把Skyline拉回来、划分“心跳车型”，其实是想找回品牌的感觉。过去几年，日产在中国给人的印象越来越模糊——你说它省油，轩逸确实省，但新能源车来了之后这个优势没了；你说它技术好，“技术日产”的口号在电动车时代好像不太响了。把Skyline这种有历史积淀的车型重新拿出来，是想告诉消费者：我们还是那个能做性能车、有技术追求的日产。

但问题在于，情怀牌能撑多久？Skyline再经典，销量上能帮多少忙？真正决定日产能不能活下去的，还是奇骏、轩逸这些走量车型能不能在混动时代重新站起来。以及，N7、N6、NX8这些新能源车型能不能真正做出竞争力，而不是上市就哑火。

回顾日产的历史，它经历过好几次低谷，也爬起来过。90年代末差点破产，靠着卡洛斯·戈恩的复兴计划活了过来，还推出了GT-R这样的传奇车型。但这一次，环境跟以前完全不一样了。电动化、智能化的浪潮不是日产一家能左右的，中国本土品牌的崛起也把合资品牌逼到了墙角。日产现在的处境，更像是一个老牌选手突然发现规则变了，自己手里那套打法不灵了。

这次精简车型、押注混动，与其说是一份信心满满的进攻宣言，不如说是一次被迫的战术调整。能不能有用，关键不在规划本身写得多漂亮，而在接下来的三五年里，日产的每一步棋能不能踩准节奏、能不能真正拿出让消费者愿意掏钱的产品。