比亚迪穿过出海“窄门”

出海已占到汽车总收入三成。

文 | 刘意默

去年 3 月，王传福说：中国新能源技术领先全球 3-5 年，车企必须把握这个窗口期出海。

比亚迪率先交卷：2025 年海外销量突破百万，海外汽车销售为整个汽车业务贡献近三成收入，单车利润是国内的 4 倍。从第一辆乘用车出海到实现百万销量，仅用了 4 年。

随着全球工厂陆续投产，比亚迪的出海又将进入新阶段。

但这不是八九十年代，丰田的全球化——彼时浪潮向上，如今逆流涌动。更复杂的政策环境、更高的投资风险，给出海设下一道 “窄门”。

只是，门外的诱惑实在太大。

再造一个比亚迪

海外业务正在成为比亚迪的新支柱。

2025 年，比亚迪乘用车海外销量达到近 105 万辆，同比增长 145%，占总销量的 22.7%。2025年比亚迪海外汽车业务收入约为1917亿元，占比亚迪全年汽车业务营收的约30%。也就是说海外市场虽然只占比亚迪两成多销量，却已经贡献了整体汽车业务的约三成收入。作为对比，比亚迪中国市场销量约 355 万辆，同比下降约 8%。

海外业务的毛利率更高。2025 年年报显示，境外整体业务毛利率为 19.5%，高于中国（含港澳台）的 16.7%，而国内业务毛利率同比继续下滑。具体到汽车业务，海豚研究等机构拆分测算后发现，2025 年下半年，比亚迪海外车型平均售价约 18.6 万元，国内约 12.7 万元，海外 ASP 约为国内的 1.5 倍。同期，海外毛利率约 28.1%，显著高于国内的 17.2%。折算下来，海外单车毛利约 5.2 万元，国内约 2.2 万元。

即使在扣除渠道、物流和各项费用后，市场普遍测算比亚迪海外单车净利润仍能稳定在 2 万元以上。而国内单车利润在 2025 年下半年一度被压缩到约 5000 元——在海外卖一辆车，抵得上国内卖四辆。

海外市场的爆发，为比亚迪提供了修复利润的抓手。

2024 年以后，比亚迪明显加快了海外运力、渠道和产能布局：自建滚装船，推进泰国工厂投产，在欧洲推进匈牙利和土耳其布局，在巴西推进本地化制造。成效显著：2023 年海外销量仅 24.2 万辆，两年后已突破百万。

交银国际等机构判断趋于一致：在国内价格战难以短期结束的情况下，海外放量和高端化，正在成为比亚迪改善利润的主线。2025 年财报电话会上，管理层明确表示，非常有信心在 2026 年海外销量超过 150 万辆——相比此前 130 万辆的目标，又多了 20 万辆。

按此乐观预期推演，如果海外销量超过 150 万辆，且单车利润维持在 2 万元以上，海外净利润规模将接近 300 亿元。而 2025 年比亚迪归母净利润为 326.2 亿元——相当于几乎再造一个比亚迪。

穿过“窄门”

中国汽车出海，过去长期以轻资产的整车出口模式（CBU）和半轻资产的散件出口当地组装模式（KD/CKD）为主。虽然这两种模式挣钱也不轻松，但投入和风险都更可控。

然而政策环境急剧变化。美国市场自不必说，现在影响也开始扩散到墨西哥；欧盟对比亚迪加征 17% 的附加反补贴税（总税率达 27%）；巴西和土耳其的关税水平均被拉高至 35% 以上；巴西等国家还明确要求未来汽车零部件的本地化率必须达到 50%。

在复杂的国际环境下，比亚迪只能选择一条最重的路径：在海外斥巨资购买土地，建立包含完整四大工艺（冲压、焊装、涂装、总装）的整车制造基地。

在一些市场，这为比亚迪换来了政策红包。在巴西，建厂换来政府免除约 4.6 亿美元（超 30 亿元人民币）的进口关税；在严禁外资买地的泰国，比亚迪破例签下了 96 公顷土地的购买协议。

这种以空间换时间的策略确实撕开了防线。在日系车盘踞数十年的泰国，比亚迪不仅拿下纯电销冠，在2026年泰国车展上更是斩获1.8万辆订单，超过常年第一的丰田，泰国总理换的新车也是比亚迪。2025 年 8 月，首批 959 辆左舵海豚从泰国工厂下线发往欧洲，成功利用泰国的地缘身份避开了针对中国制造的关税。

然而，重资产模式也带来了资金负担。粗略估算：匈牙利 40 亿欧元工厂、土耳其 10 亿美元工厂、巴西约 4.8 亿美元工厂、印尼 10 亿美元工厂——仅这四个项目合计资本开支已超过 60 亿美元，超过比亚迪 2025 年一整年的利润。

全球分散化建厂也会不可避免地削弱规模效应。对比特斯拉：除了美国本土，特斯拉在海外仅有上海和柏林两座超级工厂。其逻辑是在单一工厂通过极简车型（主要是 Model 3/Y）把生产效率逼到极限，然后从核心枢纽用滚装船直接出口全球。

作为美国品牌，即使是中国制造的上海工厂车型，特斯拉出口到欧洲也仅需缴纳 7.8% 的附加关税。而比亚迪的附加税是惩罚性的 17%——没有捷径，只能硬桥硬马地在当地打灰建厂。

再加上不同国家的劳工法规、企业文化与合规陷阱，重资产出海的高利润率并不好挣。正如比亚迪海外业务老将刘学亮感慨：在海外发展没有从零开始的机会，是从负数开始。

和丰田不是同一条“河流”

许多人期待比亚迪能复制丰田的扩张路径，成为下一个全球第一。但比亚迪真的能和丰田走过同一条河流吗？

1957 年，丰田以第一代皇冠出海美国，结果完全不适应美国路况，上了高速就过热、抖动，销量惨淡，一度只靠越野车陆地巡洋舰苦苦支撑。要知道，那时的丰田已在汽车行业摸索沉淀近二十年，皇冠也是日本成熟的中高端品牌，仍然不免惨败。

今天的比亚迪，面对的国际环境比丰田严酷得多。它成为巨头的时间并不长——销量突破百万才四年，高端化尚未撑起大盘。在品牌天花板还没建好的时候，就已经被迫在海外开辟第二战场。

这注定了比亚迪要为短板交一笔昂贵的学费。路透社 2025 年 4 月曾报道比亚迪进入欧洲早期在渠道和管理上的失误：经销商签约数量严重不足，门店过度集中在大城市，缺乏真正了解本土市场的高管操盘。

好在补课非常迅速。到 2025 年底，欧洲销售网点达到 1000 家，并计划在 2026 年翻倍至 2000 家；高薪从 Stellantis、菲亚特挖来有本土经验的高管；在德国直接收购经销商子公司。

今年 1 月的达沃斯论坛上，比亚迪海外业务负责人李柯明确表态：“欧洲市场战略很明晰——第一就是在每个国家建好经销商的店铺，第二是更努力地推进当地社交网络关系，第三是继续推更多为欧洲量身定制的车型。” 把经销商排在第一位，直接回应了此前的渠道短板。

然而，渠道的课容易补，供应链的难题却没有轻巧的解法。

丰田的出海有一个关键背景：车企和供应链企业一起抱团出海。丰田建厂时，与电装、爱信等供应商的合作关系普遍超过 40 年，能在新市场快速建立可靠的零部件体系。

中国制造业的优势离不开长三角、珠三角的产业生态。为了维持海外供应链的完整，比亚迪目前两条腿走路：既在国内说服供应商赴海外建厂，也尝试在海外建立全新供应网络。

2024 年，比亚迪在深圳举办供应商交流大会，主题之一就是带动产业链出海。2025 年初，为了找到合适的供应商，比亚迪在意大利都灵召集了 380 家欧洲供应商，召开了超过 170 场双边会谈。

更棘手的是，供应链的难题不是一次性解决就能一劳永逸——每建一个工厂，就要在当地重新解决一遍。

比亚迪亚洲以外最大的生产基地，是巴西巴伊亚州卡马萨里工厂。巴西政府要求比亚迪在 2027 年前实现 50% 的零部件本地化。如果不能在当地找到合适的供应商，就必须说服国内供应商跨越半个地球来建厂。

颇具隐喻意味的是，这座工厂的前主人正是福特。这座 2001 年投资 13 亿美元打造的工厂，2017 年累计下线整车 300 万辆，曾是南美汽车工业的标杆。然而由于持续亏损，福特最终在 2021 年宣布关闭所有工厂，黯然退出巴西市场。

福特的背影，或许是对比亚迪最好的提醒：在海外建厂，把车造出来，并不是终局。如何在漫长的周期里，维持这个庞大的海外生产体系的高效与盈利，才是更长期的考验。

回顾比亚迪今天的出海局面，和丰田当年最相似的地方不是成功，而恰恰是失败初期——都撞过墙，重整过队形，都在异国的土地上试图搭建一套从零开始的体系。但迎着全球化浪潮出海的丰田，有几十年可以用来磨，而比亚迪只能自己摸着石头过河。