车企狂推大电池增混车，零跑、理想最疯，普通人别被割韭菜！

不知道大家有没有发现，今年的增混车电池容量越来越大？

2026年是“9系”、“8系”新车大年，自主、合资、新势力扎堆大五座、大六座市场，车企意图通过这些旗舰车型提升品牌，用户则乐于选择冰箱彩电大沙发。而这些车很大一部分都搭载增程或插混动力，电池包50kWh以上已成主流，最高已经超过80kWh，一场大电池的内卷暗流涌动。

曾经，增混车因为背着不大不小的电池而被诟病太鸡肋，如今却集体推崇大电池，发生了什么？

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大电池增混车涌现，合资也来搅局

当初理想ONE带着40.5kWh电池横空出世，短途用电、长途用油，打开了增程市场新格局。但那时候很多人对增程车还是有焦虑，有电时，续航比不过纯电动车，亏电时，油耗很高、动力不足，怎么看都不是最优解。但这些年随着技术迭代，市场认知彻底改变了，增混市场空前火爆。

轱辘哥粗略统计了一下当前的大电池增混车，纯电续航400km左右有不少，普遍都能达到300km左右，相当于一台代步纯电动车的水平。

其中，推动增程市场发展的“初代功臣”理想汽车，电池一路迭代，即将推出的全新一代L9，电池包已经做到72.7kWh，CLTC纯电续航提升至420km。

而被称为“平替理想”的零跑汽车也是这条赛道上的卷王，即将于4月上市的零跑D19和D99，电池容量达到惊人的80.3kWh，创下行业最高纪录。而且零跑的定价更是卷出天际，这两台车据悉会在20-30万区间，直接把大电池增混的门槛拉低了一大截。

除此之外，自主品牌中还有几位70kWh水平线的选手，极氪9X和8X最高的容量都是70kWh，魏牌V9X达到77.7kWh，个个都在堆电池。

在60kWh水平线的就更多了，岚图泰山是65kWh，纯电续航350km，小鹏X9是63.3kWh，纯电续航452km，全新腾势Z9GT插混是63.8kWh，纯电续航401km。值得一提的是，这个水平的阵营中出现了唯一的合资品牌选手，上汽大众ID. ERA 9X的电池包容量‌最高是65.2kWh，纯电续航406km。

再往下看，电池包达到50kWh以上的选手主要有问界“6789”四款车、理想L7/L8、新阿维塔12，以及即将上市的智界V9等等。

从当下的格局和趋势来看，日常想把增混车当纯电动车来使用，50kWh已经是入场券了，再过两年，80kWh恐怕都不够看了。

这些大电池增混车都是同一个逻辑，大电池给你纯电车一样的日常体验，油箱就是个应急备胎，在长途时以备不时之需，实现“一年一箱油”的低成本出行，甚至一箱油都不用，因为现在的补能效率也快赶上加油了。

但是，大电池增混车当真就是无焦虑的最优解了吗？

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看似很香，实则不电不油两头尬

一般来说，在城市中通勤，纯电续航200km以上的车型，大部分人都可以一周一充，通勤距离再长一些，300km也足够，如果是400km，可以说已经不存在续航焦虑了，而油箱存在的意义更多是买一种安心感。所以，大电池增混车的大电池才是主角。

既然这样，都这么大的电池了，为什么不买纯电？现在充电桩不少，快充基本也是标配了，如果不是特别赶时间，长途充一次电其实也问题不大。另外，据轱辘哥了解，很多人开了增混车之后，会越来越不舍得加油，基本都是用电，实际用处不大的发动机反倒成了包袱。

塞进大电池之后，车重也会增加，虽然不用老惦记加油，但开一段时间你就会发现，城市里走走停停，日常电耗其实没有想象中那么低，高速馈电时的油耗甚至可能比同级燃油车还高，操控性也会大打折扣，刹车距离更长、侧倾更大等等。

从这些角度看，大电池增混车就很“矛盾”，它不是纯电也不是油车，“两头”都要操心。

不过话说回来，存在即合理。车企疯狂堆电池，在电池容量上做起加法，背后必然是有市场需求的，只不过它不是适合每个人。

如果是家庭唯一用车，城市和长途都频繁，或者你能够接受前期高投入，长期靠省电省钱回本，以及北方用户，那么大电池增混车都挺适合。

如果是计划三年内换车，就不太建议选择这类车型，因为在二手市场还不如纯电动车，省的油钱还赶不上贬值和多花的购车款。或者纯市区代步、没条件充电、追求操控的用户，也不建议入手，拖着大电池始终是累赘。

今年这场大电池博弈，最终受益的还是普通用户。大电池增混车相当于城市里的纯电动车，以及长途时的燃油车，但这并不意味着大电池增混车就是所有人的“万能解”，目前大部分大电池增混车仍存在痛点。

不过，毫无疑问的是，技术不断迭代，很多痛点会逐步解决，比如上汽大众ID.ERA 9X黄金增程系统就号称解决了亏电油耗高、发动机介入突兀、亏电动力软三大痛点。而这也只是个开始，未来大电池增混车的竞争还会持续升级，80kWh或将逐步成为主流，甚至会出现100kWh级别的增混车也不奇怪。