中国的L3推广，谁拖了后腿？

2026年，汽车行业的技术竞赛依旧让人大饱眼福。

国外，特斯拉的Robotaxi车型Cybercab宣布量产，其FSD入华进程也备受关注。

国内企业也没闲着。

3月4日，华为乾崑推出896线激光雷达；4月7日，五菱华境S发布，全系标配华为乾崑ADS Pro增强版，至此华为乾崑ADS四大方案——SE、Pro、Max、Ultra——已全部实现量产落地。

此外，小鹏汽车发布了第二代VLA（视觉-语言-动作）大模型。理想、蔚来也在同步推进自研方案。

热闹之下，又一场行业“大逃杀”拉开了序幕。Momenta CEO曹旭东更是直言：“汽车辅助驾驶竞争将在2026年结束，国内最终只会有三家参与者胜出。”

今年是否会迎来终局时刻，还不得而知。

但要想笑到最后，有两个关键，所有玩家都已经无法忽略。

智能辅助驾驶的行业“斩杀线”，开始浮现了

“2026年应该是全球自动驾驶开启的元年。”

在4月11日召开的智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，靳玉志根据国内外的行业进展给出这一判断。

但机遇的另一面，是更严峻的挑战。

最直接的冲击波，来自一项即将落地的新规。《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准，预计在2027年1月1日正式实施。

这项新规将彻底改变游戏规则，它不再满足于单一功能的达标，而是要求对整车系统进行极其严苛的组合验证与极端场景测试。这意味着，自研合规成本和持续运营门槛将大幅抬升。

对于相关企业而言，要继续留在牌桌上，规模、体量、研发力量，缺一不可。

市场有观点认为，百万辆级搭载量是一条隐形生死线。达不到这个规模的企业，既没有足够的收入反哺研发，也无法构建具有竞争力的数据回流网络，很难支撑技术竞赛的庞大消耗。

那么如何确保维持大规模，以确保有能力进行持续技术升级呢？

以国内头部玩家华为乾崑为例，它一直坚持的路径和企业风格可以作为一个很好的参考。

回顾过去，它能走到今天，核心在于三个抉择。

1. 极为克制的“赋能者”定位。

自2019年正式进入汽车行业，华为乾崑始终坚定定位为“智能部件供应商”，做产业中的“电子螺丝钉”。在论坛上，靳玉志也再次强调：“华为乾崑致力于成为智能网联汽车时代的电子螺丝钉，我们不做产业的竞争者，只做产业的赋能者。”

这种自己不造车，专注于帮企业造好车、卖好车的定位，为它赢得了广泛合作信任的基石。

1. 极度灵活开放的“合作生态”。

做大做强，既需要自身实力，也需要“朋友圈”助力。

华为乾崑的“朋友圈”一直在持续扩张，目前其已与行业众多车企达成合作，包括一汽、东风、长安、上汽、广汽、北汽六大央国企，实现了全价位覆盖，以及纯电、增程、混动、燃油全动力形式适配。

这背后，除了技术领先的原因，还有两个要素。

一方面是华为乾崑提供多种合作模式，从全栈解决方案到三智双智方案再到单纯的硬件部件供应，可以说是丰俭由人，灵活适配不同车企需求。

另一方面是视安全为底线和第一原则，既打消了车企的最大顾虑，也为全行业带来了超高的安全标准。

1. 高强度的“研发投入”。

如今技术日新月异，要维持领先优势，没法取巧，唯有砸钱。

这方面，华为乾崑的投入堪称恐怖。

2024年，华为车BU研发投入超过100亿元，集团整体研发投入近1800亿元；8000名研发人员聚焦数学、物理、材料、操作系统、AI算法等根技术，构筑核心技术护城河。

高强度的研发投入，换来了硬件、软件算法、算力、数据的全面领先。

最终这一切，带来了规模和体量的领先。

截至去年年底，华为乾崑累计装载的辅助驾驶系统已经达到了140万套；2025年全年，35万元及以上豪华车城市NOA总销量77.4万辆，华为乾崑智驾搭载量为40万辆，市占率51.6%，超过半壁江山。

智能辅助驾驶的安全，不能光靠技术

毫无疑问，辅助驾驶功能越来越成为车辆的标配和车主的刚需。

2025年，10万元以上车型的L2级以上辅助驾驶渗透率已超90%。而且车型价位越高，配置越普及，50万元以上车型已基本标配L2级以上功能。

越是依赖，人们越是好奇：什么时候能实现完全自动驾驶，彻底解放双手？

对此，靳玉志提出：L3是走向完全自动驾驶L4和L5的必经阶段，L3没有办法跳过。“从用户的视角来说，车没有方向盘，人不在驾驶位上，用户需要一个认知过程，用户也需要去适应角色的转变。即使今天的辅助驾驶L2，很多用户都不敢用，更何况人不在驾驶位上。”

谈到L3/L4，如果说车企及智能辅助驾驶企业的自身实力和底蕴是破局的前提，那么用户的信任和体验则是关键。

随即一个更根本的问题浮出水面：用户的信任，可能比技术更难跨越。

据中国消费者协会统计，2025年关于智能辅助驾驶功能的投诉同比激增300%。反映的问题，涵盖了障碍物识别失败、无故急刹、实线变道、系统突然退出等等。

为何技术迭代迅速，问题却层出不穷？

这其中，既有客观的技术局限因素，也有车圈内的宣传误导、数据不透明等问题。

例如安全数据不透明的问题。AEB触发率、避免碰撞次数、接管率、事故率……这些核心指标不公布，直接导致人们缺乏可比较、可验证的决策依据。

反之，透明产生信任，特别是安全方面的信任。

华为乾崑的快速崛起和持续领先，正是与其“Safety First”的价值观息息相关。

一个最能反映该价值感的举动是，它在行业内首发并每月公布《安全出行报告》。

报告显示，截至3月底，累计使用华为乾崑智驾ADS辅助驾驶里程超过95亿公里，辅助驾驶用户月活占比94.8%。

这些数字背后，是一整套体系和标准的支撑。

通过质量安全体系、数据安全体系、产品安全体系、用户安全体系，以及持续高强度的研发投入，实现“全时速+全目标+全方向+全天候+全场景”五维安全新标准。

对内严苛要求和对外高度透明，构成了安全的核心。这就是为什么，乾崑每月坚持公布《安全出行报告》。靳玉志直言：“数据是公开的、透明的，是不能说谎的。”

归根结底，汽车产业接下来的智能化发展，包括仿佛近在眼前的L3的商用，要想让大多数人接受，不能光靠技术成熟。

否则仅论技术水准，华为乾崑应该早已能满足L3甚至L4的要求，但L3和L4的落地及推广，仅靠一家企业的推动显然远远不够，需要全行业统一具备相应高水平的技术、共识和标准，如此才可能在社会层面放开限制。

结语：

每隔一段时间，智能辅助驾驶行业就会冒出一轮终局论。

但不论谁活到终局，都离不开用户对安全的认可和对技术的支持，L3乃至L4的商用同样如此。

为用户安全考虑，对用户负责，应是企业的首要准则。

2019年，华为智能汽车解决方案BU成立，喊出了“做智能电动时代博世”的豪言，彼时外界满是质疑。

但产业赋能者的定位以及对安全的极致追求，让它迅速成为了业内标杆。

特别是在安全方面，其坚持的“硬件冗余+本土适配+充分准备”的路径，在保证技术领先的同时又时刻小心谨慎、循序渐进，更是让很多车企和用户放心。

这个风格始终没变，靳玉志这次也表示：“L4技术上我们认为依然走在领先的阶段，L4初期阶段先做toB像Robotaxi场景的验证，以及在有限的低速场景下，比如在公开道路40公里，在园区之内20公里，L4完全无人的自动驾驶系统，这样对行业才是安全有序地推进。”

如他所说：“安全和质量是消费者信任的基石，也是汽车智能化的‘1’，没有这个‘1’，一切都是‘0’。”

智能化行业持续发展，不光要埋头钻研技术，更要抬头看见用户。

作者：观海