株洲九郎山站停运背后：那些“停摆”的高铁站

近日，停运多年的株洲九郎山站再次进入公众视野。

九郎山站位于湖南省株洲市石峰区，是长株潭城铁进入株洲的首站。2016年12月，长株潭城际铁路开通运营，九郎山站一同投用。然而，仅过了约5年，该站便于2022年3月停运。

2026年1月，株洲市交通运输局在“知株侠市民在线”平台回复市民称，该站客流量一直极低，据2022年春运统计，日均客流量不超过10人，而各项运营成本投入巨大，因此取消九郎山站营业。湖南城际公司表示，根据目前客流调研，九郎山站暂不考虑重新开站，站房后续使用仍在进一步研究当中。

九郎山站并非孤例。这些年，不少“停摆”的高铁站屡被曝光。

2023年，海南环岛高铁儋州海头站因“投资4000余万元、建成多年未启用”引发舆论关注。或许是迫于压力，该站于当年年底开通运营。2024年，又有一批高铁站投入运营。比如，万宁和乐站、神州站，郑州孟庄站、贾鲁河站、运粮河站，北京亦庄站等，它们有的是在建成多年才派上用场，有的是暂停服务后又恢复了运行。

这些站点为何被闲置、高铁站站点如何设置、闲置后又该如何盘活，值得关注。

车站“闲置”

在株洲当地居民唐岚看来，九郎山站停运这个结局并不意外。

据唐岚介绍，九郎山站位于株洲市郊，周边是“城乡结合部”般的乡村景象。而在最初规划阶段，当地流传的版本并非如此。当年修长株潭城轨时，一直有传言说会在清石广场设站。清石广场是株洲冶炼厂、化工厂等几个大厂的生活区聚集地，人口密集，出行需求旺盛。然而，最终的选址却偏离了这片人口集中区域，落在了九郎山。

唐岚说，不会有人专门去九郎山站坐车。如果去湘潭或长沙，她更愿意从大丰站或田心站出发。她觉得，虽然大丰站的选址也不算好，但最近两年附近修了万达广场，也算发展起来了。

九郎山站附近400米处有一个株洲瓷厂公交站。一位曾在九郎山站乘车的学生回忆，以前去这个站坐车，不是等很久的公交，就是坐小三轮车去，有时候整个站只有他一个乘客。如果打车前往，出租车司机也不愿意往那边跑。还有居民表示，打车去九郎山站要多付司机5到10元，因为司机返程根本拉不到人。

官方对九郎山站的定位，似乎寄希望于旅游拉动。九郎山有一个森林公园，地处长株潭城市群生态绿心地区，附近还有秋瑾故居。在规划城铁线路时，这里确实属于既顺路又有旅游资源的地方。但居民们对此并不乐观。当地居民认为，去九郎山爬山的人基本都自驾、骑自行车或摩托车，坐城际轨道的人几乎没有。而九郎山远离市区、没有安全保障，又缺乏独一无二的特色，很难吸引外地人。

唐岚补充说，九郎山站离九郎山还有五百多米，而且无法从该站直通秋瑾故居。她认为，关键要看长沙人和湘潭人是否愿意坐城轨来爬山。除非有很便利的交通配套设施连接九郎山和秋瑾故居，或者这两个景点变成网红项目，否则九郎山站没有开通的必要。

站点选址偏远、周边配套设施不足、高估了城际铁路的带动作用——这大概是九郎山站停运的原因。

据经济观察报不完全统计，目前国内停运的高铁站点，官方给出的原因几乎如出一辙：周边土地开发及配套设施尚不完善，客流吸引不够，暂未投运。

从选址来看，很多城市在选择高铁站点时，往往选在离市区非常远的地方。

中国区域经济学会副会长陈耀认为，高铁站选址偏远，其实是一种普遍现象。很多高铁站计划依托高铁新城来带动区域发展，短期看确实容易形成“孤岛效应”——周边荒无人烟，配套严重不足。但这种做法的好处在于，偏远地区拆迁成本低，建设成本总体可控。但也有成功的案例，比如郑州东站，最初选址也在远郊，经过十多年的发展，郑东新区已成为郑州房价最高的区域之一。这说明“铁路先行、超前布局”有其合理性，不能等到人流上来了再建站。但部分地方政府在选址时存在政绩冲动。为了城市形象、为了“有站”的政绩，一些决策者拍脑袋超前决策，导致选址离谱。比如，九郎山站点半径1公里内缺乏密集居民区，配套严重不足，四面环山，根本没有足够的人口支撑。这样的投资，难免沦为山林里的形象工程。

目前国内停运的站点，距离所在区或市的中心位置都不算近，且附近一公里内往往没有公共交通可以到达。

以京哈高速铁路为例，位于辽宁省阜新市阜新县的乌兰木图站，距离阜蒙县中心区域约56公里，且没有公共交通可以到达。同属京哈铁路中间站的奈林皋站，距离所在地区辽宁省朝阳市朝阳县的中心区域也有33公里之远，同样没有公共交通。还有一些站点，比如成灌铁路彭州支线上的马街站、犀浦东站，虽然附近有公交站点，但需要换乘公交或地铁才能到达。

另有一些站点客流量不足，是由于被分流。比如广珠城际铁路的中间站东升站，因与小榄站、中山北站间距过近，客流被持续分流，客流量持续低迷，自2021年4月起维持临时停运状态至今。

也有一些站点停运与线路规划有关。比如，位于长株潭城际铁路和石长铁路中间站的长沙乌山站，距离所在的望城区约11公里，需换乘才能到达。其停运原因是原本经过该站的老线路（石长铁路长沙至常德段）已经停止运营动车了。现在的高速动车组改走新线路——从长沙西站经长黄联络线直接进入常益长高铁正线，不再经过乌山站，所以这个站暂时没有开通的可能。

武冈城际铁路的黄冈站，停运原因主要源于线路功能的改变。该站原本只服务短途通勤，后来线路并入武汉至杭州高铁通道，车流量大增。但黄冈站属于城际车站，只有两条正线、没有配线，无法为列车提供停靠和避让区域，安全风险较高，因此暂无法办理停靠业务。

站点设置

高铁站点的设置遵循怎样的逻辑？

国家高端智库可持续交通创新中心研究员、北京交通大学经济管理学院教授李红昌表示，高铁站选址通常考虑以下几个因素：第一是客流需求，要分析客流的空间分布，看清哪里才有真正的出行需求；第二是城市发展，有的城市为了打造高铁新城、带动区域开发，会有意识地把站点放在偏离市中心的位置，希望通过设站来拓展一片新区域；第三是建设与运营成本，在市中心建站拆迁和建设成本都很高，选在偏远的地方成本就相对低很多；第四是交通接驳，要考虑高铁站与地铁、公交、长途大巴等其他交通方式的衔接，形成一个完整的交通体系。

客流预测是选址考量因素之一，但一个现实矛盾是：很多站点恰恰因为客流太少而停运。这让人质疑设计之初是否考虑过客流问题。

李红昌认为，客流预测是轨道交通站点设计和规划中的必备要件，不可能忽略，问题在于考虑得准不准。地方为了争取设站、带动开发，存在过度投资的冲动，导致客流预测往往被“注水”，数据虚高，脱离实际情况，最终站点建成后客流惨淡，甚至停运。

陈耀认为，预测失真背后还有一个原因，是过于超前的城市发展预期。高铁建成就很难改变，规划时必须提前预测未来十年甚至更长时间的城市规模和人口流入。前些年房地产火热，很多地方大量开发住宅，规划者认为建了这么多房子将来自然会住进这么多人，于是高估了未来客流。但现在房地产降温，不少项目烂尾，而且很多城市的人口实际在净流出，实际客流量与当初的预测之间出现了巨大缺口。客流量低，铁路部门安排的停靠车次就少；车次少，能吸引的乘客就更少，最终只能关停。

如今，不少城市拥有多座高铁站，但其中有一些站点，自修建之初便从未启用。比如南京的紫金山东站和江浦站。紫金山东站是南京南站至仙林站联络线的中间站，江浦站则是沪汉蓉快速客运通道和京沪高速铁路的中间站。

李红昌认为，部分站点不启用属于提前规划、提前布局的考量，是从未来铁路网络发展的角度出发，具有一定的前瞻性。如果一条线路已经大规模建设、多站点布局，却出现长期闲置的站点，往往与投资冲动、规划不科学、地方过度争取设站等因素有关。

陈耀补充了另一个重要视角，高铁属于公共基础设施，不能只算经济账，还要考虑社会效益。西部地区建高铁，很大程度上就是为了方便老百姓出行，体现公共服务的属性。从这个角度看，完全闲置或停运的站点只是极端情况，比如，一些地方追求“县县通高铁”，把站点多少当作政绩和营商环境的组成部分，客观上导致了设站过多。

高铁站设置过密，另一个问题是容易与城市公共交通线路产生重叠。

以沪宁城际铁路的苏州花桥站为例。该站于2010年开始运营，2020年因客流过少停止办理所有客运业务。然而，苏州地铁11号线和上海地铁11号线均在花桥设站，从花桥坐地铁就能直达上海。相比之下，地铁更便宜、班次更密、上下车更灵活，高铁票价更高、车次有限，自然难以吸引乘客。

花桥站的遭遇反映出城际铁路与城市公共交通之间的定位问题——二者究竟是竞争关系，还是互补关系。

李红昌认为，城际铁路和地铁在设计上，更应该考虑衔接换乘和一体化运作，而不是功能重叠与竞争。两者不应抢客源，而应形成互补关系。城际铁路的初始定位是服务于城市群之间的出行，主要满足商务、旅游、探亲访友以及少量通勤需求。城际铁路可以兼容市郊铁路、通勤铁路的功能，即在功能上“向下兼容”。但如果让城际铁路以通勤为主，把大量站点密集地设在城市内部，就脱离了它原有的定位。

陈耀认为，现在各地都在推进都市圈建设，强调“一小时通勤”。但“一小时通勤”靠的是地铁，地铁延伸能真正缩短通勤时间、降低出行成本，而高铁通勤成本太高。

盘活资源

面对闲置高铁站，国铁集团和地方政府也在想办法提高现有车站的利用率。近年来，一些高铁站也在逐渐“复活”。

海南万宁和乐站早在2010年就已竣工，但因周边客流量不足、市政配套设施不完善等因素，长期处于闲置状态。为此，万宁市政府投资2700多万元完成设备改造、站前广场绿化、通水通电等准备工作后，该站于2024年10月开通运营。

北京亦庄站于2008年建成，此后闲置长达16年。为开通运营，铁路部门对站房扩建改造、加固雨棚、完善消防及水电等配套设施，该站同样于2024年底开通。

因此，闲置高铁站并非“判了死刑”。只要有一定的配套投入，部分站点仍有“复活”的可能。

陈耀认为一些具备潜力的站点，可以通过加大投入、完善配套来争取重启。配套的关键在于交通衔接，尤其是解决高铁站到城区的“最后一公里”问题。如果能够开通班次密集的公交专线，实现便捷接驳甚至零距离换乘，就能逐步改变居民的出行习惯，培育客流。政府可以在客流培育期给予扶持，比如购买服务、补贴运营，避免站点陷入“人越少、车越少”的恶性循环。

对于没有实际价值的站点，则应果断关停转型，避免公共资源浪费。同时，应对决策失误进行追责，强化科学决策，不能“拍脑袋行事”。

在盘活方式上，上述两位专家均提到了“TOD模式”，即以高铁站为核心，进行高密度的商业、办公、居住综合开发，把“通道经济”“过路经济”转变为“落地经济”“枢纽经济”。通过导入产业，吸引企业、人口和客流，让站点与城市、产业结合起来。具体形式可以多样，比如与物流、旅游、特色产业联动，甚至与空港、低空经济结合发展现代物流。即使是山区站点，也可以评估周边旅游资源的价值，适当结合文旅开发，培育特色产业，承载部分居住功能。这样，站点的人气就能慢慢培育起来。

盘活闲置高铁站需要因地制宜，根据当地的区域经济、交通物流、人口分布等综合条件，研判每个站点的最佳出路。毕竟，这些投资巨大的公共资产，不该继续沉睡下去。

（作者 刘亚宁）

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