北京
出品|圆维度
3月中国新能源汽车市场交出第一季度的答卷，数据呈现出明显的结构性分化——国内零售同比下降14.4%，出口却飙升139.9%。这组反差背后，是政策退坡、消费升级和全球市场格局三重力量交织下的行业阵痛期。
政策退坡：市场正在经历“去补贴化”阵痛
2025年底新能源车购置税免税政策的正式退出，给2026年一季度的市场带来了直接的冲击。乘联分会数据显示，3月新能源乘用车零售84.8万辆，同比下降14.4%；1至3月累计零售190.8万辆，同比降幅达到21.1%。
乘联分会分析指出，2026年新能源车市场正处于“税收补贴调整期”，欧美新能源补贴力度较大的国家也都经历过类似的补贴退坡修正期。市场需要时间让消费者适应税收政策正常化后的购车成本结构，这在一季度尤为明显。
这种调整最直观地体现在入门级市场的萎缩上。由于消费升级趋势日益明显，一季度经济型新车的推出锐减到仅1款，高端新能源车占比显著提升。乘联分会的解读是，这“反映出入门级消费的占比下降的结构推动，有利于推动行业向高质量发展转型”。
国内需求承压的另一面，是出口市场的惊人增长。
乘联分会数据显示，3月新能源乘用车出口34.9万辆，同比增长139.9%，环比增长29.6%，占乘用车出口总量的50.2%。一季度乘用车出口69.5万辆，同比增长74.3%，创下历年各月新高。比亚迪以116,882辆的出口成绩位居榜首，吉利、奇瑞、特斯拉中国紧随其后。
出口的强劲增长正成为中国新能源车企消化产能、分散国内压力的关键通道。从结构看，插混车型占新能源出口的44%，较去年同期的35%明显提升，且出口增长主要集中于欧洲和东南亚市场。自主品牌燃油出口同比下降的背景下，新能源出口以133%的同比增幅实现了“替代式”增长。
渗透率新高与消费升级
一个容易被忽略的数据是：3月新能源车国内零售渗透率已达到51.5%，较去年同期增长0.3个百分点，出口渗透率也达到50.2%。这意味着新能源车在整体乘用车市场中的占比仍然在扩大，只是蛋糕本身在缩水。
从产品结构看，3月常规燃油乘用车零售80万辆，同比下降16%。燃油车的降幅更大，说明新能源车面临的根本问题不是来自燃油车的挤压，而是整体消费意愿的降温。乘联分会将一季度国内零售下降归因为“财税政策适应期与春节前后市场恢复期叠加的影响”，新品数量从去年同期的33款降至18款，也反映出车企在市场不确定性面前更为谨慎的态度。
价格层面，行业“反内卷”的基调有所显现。3月新能源促销保持在10.6%，连续7个月维持在10%左右，没有出现大规模的以价换量恶性竞争。这种策略调整的结果是，一季度并未出现“降价潮”式的消费刺激效应，进一步加剧了观望情绪。
综合来看，3月的数据并非简单的“下滑”二字可以概括。国内零售的同比下降是政策退出后的正常调整，而出口的爆发和渗透率的提升则显示出中国新能源产业的基本面并未动摇。市场正在从政策驱动向产品力和全球竞争力驱动转型，结构调整期的阵痛在所难免。随着消费者逐步适应税收正常化，新能源市场有望在二季度后重回正增长轨道。
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