氢燃料车卖不动了，下半场哪些整车企业能活下来？

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环球零碳

碳中和领域的《新青年》

首图来源：Shutterstock

摘要：

氢能应用二期试点政策落地，整车企业的游戏规则彻底改变——不再只是卖车，而要构建生态。下半场哨声已响，谁能率先突围？

撰文 | Bell

编辑 | 小澜

→这是《环球零碳》的第1944篇原创

中国氢能产业的发展，正在从“政策输血”向“市场造血”转型。

3月16日，工业和信息化部、财政部、国家发展改革委联合发布《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，标志着中国氢能产业迈入第二阶段。

对于在第一期城市试点中“打头阵”的氢燃料整车企业来说，比赛正式来到“下半场”。

与2021年启动的首批燃料电池汽车示范城市群相比，二期试点的核心变化在于——政策目标不再仅仅聚焦于车辆推广数量，而是以构建“1+N+X”氢能综合应用生态为总抓手。

具体而言，二期政策要求各试点城市群围绕燃料电池汽车、绿色氨醇、氢基化工原料替代、氢冶金、掺氢燃烧及创新应用等六大场景开展试点，形成“1个燃料电池汽车通用场景+N个工业领域应用场景+X个创新应用场景”的综合应用格局。

我们在《一文中探讨了新政策下更多应用场景给不同城市群带来的产业机会，这一次我们聚焦在新的政策导向下，整车企业“下半场”该怎么打。

对于整车企业而言，二期试点政策最核心的信号是——氢能不再仅仅是汽车的“燃料”，而是工业、能源、交通协同转型的“枢纽”。

整车企业只有走出“只造车、等补贴”的舒适区，主动向产业链上下游延伸，以生态思维重构商业模式，以经济性为导向推动技术创新，方能在“大氢能时代”的竞争中继续赢得一席之地。

01

从“卖车”到“生态”

对于氢能整车企业来说，当前行业现状并不乐观。

目前全球氢燃料汽车产业正陷入“小众化”困境。

不少车企已陆续退出氢能乘用车赛道，Stellantis停止氢能研发，雷诺终止氢能合作，本田也缩减了氢能计划，从小批量开始试水市场。

据乘联会秘书长崔东树公众号消息，2025年氢燃料车保险数据量达10380台，销量同比增长47%。

来源：崔东树公众号

尽管数据呈现显著增长，但实际市场需求低于预期，全年销量主要依赖12月单月6067台的冲刺，显示出行业增长缺乏内生动力和持续性。

而且，2025年氢燃料车市场进一步聚焦，重卡占比达70%，轻卡占比28%，成为市场绝对主力。

来源：崔东树公众号

而乘用车领域因售价偏高、加氢设施配套不足等因素制约，目前仅以示范运营为主，市场竞争力较弱。

这足以说明，仅靠卖车难以构建可持续的商业模式。因此，氢能整车企业的“下半场”打法，不仅是为了迎合政策导向，更关乎产业转型与升级。

正如政策所指向的，只有当氢能真正跑通“规模扩大、成本下降、需求提升”的正向循环，整车企业才能从政策驱动的“示范者”转变为市场驱动的“领跑者”。

02

两重能力跃升

政策范式的根本性转变，对氢能整车企业提出了全新的能力要求。

多场景应用与产业链协同，是氢能整车企业“下半场”的核心关键词。

首先，整车企业必须意识到的是，氢能产业政策导向，已经从“以车带氢”来到了全场景生态。

第一期试点暴露出，燃料电池汽车依然深陷成本高企、场景单一、规模难起的恶性循环。同时，配套施舍仍是制约乘用车发展的关键瓶颈。

而二期政策明确，燃料电池汽车的试点任务将聚焦以建设氢能高速公路、氢能走廊为主线，重点推动中重型、中远途运输和冷链物流等商用车规模化应用，鼓励开展公交客运、城市物流、城市环卫、渣土运输等车辆应用，探索公务车、网约车等乘用车应用。

而且，二期政策还在“创新应用场景”中鼓励探索轨道机车、船舶、矿卡、叉车、两轮车、航空器、备用电源、热电联供等应用方向，

这同样给整车企业提供了新思路：在传统的重卡、公交领域保持竞争力之外，还可以拓展非道路车辆、两轮车乃至航空器等新品类。

如果说多场景应用是为了市场消纳扩容，那么产业链协同强调的则是规模效应与集群效应。

二期试点的目的是实现城市群内氢能产业上下游链条贯通，聚焦应用端支持，降低氢能成本和终端产品价格，帮助企业在发展初期打开市场销路，加快应用场景拓展。

试点目标中明确规定，试点城市群应以燃料电池汽车多场景应用为牵引，做大做强燃料电池产业链，车辆搭载的电堆、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸、空气压缩机、氢气循环系统等关键零部件至少7项实现规模应用。

政策提出探索高压气态输氢、液氢、固态储氢等氢能储运技术示范应用，支持城市群通过示范应用推动技术迭代和创新，巩固提升产业链水平。

这意味着整车企业不能再满足于“把车造出来、卖给示范项目”，而需要主动融入氢能“制储输用”全产业链。

同时，政策以终端氢价为核心考核指标之一，要求实现规模化降本。

来源：工信部

具体而言，政策要求构建经济、稳定的车用氢能供给体系，终端用氢价格不高于25元/千克，部分优势地区力争降至15元/千克左右。

据调研，当前氢价普遍在35元/千克以上，距离市场化预期的25元/千克仍有不小差距。这意味着整车企业必须深度介入能源端降本，而非被动等待。

03

三条核心路径

整车企业“下半场”怎么打？说到底就五个字：“制、储、运、加、用”。现在不少头部车企已经走在前面，摸索出了几条主要路径。

第一，就是继续把燃料电池产业链做深、做大、做强，形成集群效应。

作为国内较早布局氢能研发的整车企业，东风汽车正在不断强化产业链。

在湖北，他们已经形成了十堰和武汉双核联动的格局：十堰建设燃料电池系统和电堆生产基地，预计2026年新增3000套年产能；武汉则主攻核心技术和关键零部件。

这种“研发—测试—制造—应用”一条龙的布局，吸引了不少上下游企业在湖北聚集，逐步形成了以东风为核心的氢能产业集群。

再看商用车领域，宇通集团作为全球知名龙头，已经在氢能领域深耕了17年。

在国家首批燃料电池示范项目中，他们依托河南省氢能与汽车产业研究院，搞产学研合作和技术攻关，拿下了162项国家专利，氢燃料重卡累计卖了超过2000辆。

最近，宇通还开始布局上游制氢材料，独家投资了元泰能材——一家专注电化学膜材料的科技公司，用AI仿真技术攻克电解水制氢的“卡脖子”难题。

第二，整车企业也可以主动参与城市群的氢能生态建设，往上游制氢环节延伸。

上汽集团就和旗下上汽红岩、友道智途，联合新疆准东经开区达成战略合作，利用当地丰富的绿氢、绿电资源，一起建设绿色能源配套设施，探索“绿氢—氢能矿卡/重卡”的闭环生态。

一汽集团旗下的一汽能源也表示，要跟地方政府加强协同，携手上下游伙伴，聚焦绿色低碳，整合资源，提高能源供给的清洁化、绿色化水平，打造“风—光—氢—储”清洁能源新布局。

除了深耕产业链、往上游延伸，还有一个很有潜力的打法，就是不断拓展氢能的场景应用。这方面也已经有不少先行者。

吉利集团就是典型。他们正在打造从“制备—运输—加注—车辆制造”的醇氢全产业链。

来源：中青出行

在商用车核心场景中，醇氢电动相比柴油车，燃料成本能降低32%-52%；跟纯电和氢燃料重卡比，在百公里使用成本差不多甚至更低的情况下，购车成本更低，且具备无续航焦虑、补能快（类似加油）、耐低温的显著运营优势。

目前，吉利旗下的远醇品牌已经建了900多座甲醇加注站，计划到2027年建成4000座，目标是让“加甲醇像加油一样方便”。

未来，吉利还打算把醇氢电动技术推广到汽车、船舶、矿机、工程机械、发电机组等领域，并在重点区域和干线物流线路上加快甲醇加注网络建设。

还有不少车企在尝试突破传统场景。比如一汽集团计划布局“源—网—荷—储”一体化虚拟电厂，为汽车和能源产业的深度融合探路。

东风汽车则推动氢气发动机向船舶、非道路车辆、低空装备等方向延伸。

捷氢科技R300系统配套的氢能两轮车，已经在成都投放了超过1万辆，适用于共享租赁、快递物流、外卖配送等场景。

目前，很多地方政府都在围绕“制、储、运、加、用”这五个字做氢能规划。整车企业可以继续深化与地方政府之间的合作，乘上政策东风。

Reference：

[1]https://www.miit.gov.cn/zwgk/zcwj/wjfb/tz/art/2026/art_d2957277c4684eb59c0c0de01af59434.html

[2]http://www.cnautonews.com/jintaicheping/2026/03/31/detail_20260401388259.html

[3]https://smartcar.cnmo.com/news/805149.html

[4]https://api3.cls.cn/share/article/2314290?os=web&sv=832&app=

[5]https://mp.weixin.qq.com/s/vgwJGp68maVQbAr1_eIM8g

[6]https://mp.weixin.qq.com/s/4eLa0a6JrWUrTFu7IE4PNw

[7]https://mp.weixin.qq.com/s/ADK6OpLf5rByBadQshj5YQ

[8]http://www.caam.org.cn/guojijiaoliu/20171229/chn/8/cate_81/con_5237058.html

[9]https://www.stdaily.com/web/gdxw/2026-01/24/content_465719.html

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