闪充与换电，新能源汽车的补能暗战

撰文 | 张 宇
编辑 | 杨博丞
题图 | 豆包AI

新能源汽车补能路线之争再起硝烟。

2026年3月，比亚迪正式发布第二代刀片电池与兆瓦级闪充技术，将新能源汽车的补能效率推至前所未有的全新高度。该技术实现了5分钟充电70%、9分钟充电97%的极致补能速度，即便在零下30℃的极端低温环境下，充电耗时也仅比常温多出3分钟，“充电与加油同速”，正在成为触手可及的现实。

随后，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在受邀做客央视财经频道《对话·创新中国行》节目时表示，“超快充再快，不可能有换电快”,并且提出了一个颇具争议的观点：高频使用超快充可能对电池寿命和安全性产生影响，“从电池健康角度来说，能慢充就不要快充”。

李斌此番言论一出，再度引发了关于新能源汽车补能路线的热议与争论。对此，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞通过微博回应称，“换电和闪充虽然是两种不同的模式，但都挺好的，是百花齐放，更是殊途同归。”

从2014年特斯拉在中国建成首座超级充电站至今的十余年间，换电站网络布局持续扩容，快充技术的充电效率不断实现突破，却始终未能彻底化解新能源汽车用户的补能焦虑。当兆瓦级闪充技术将充电时间压缩至个位数，是否会彻底终结换电模式？充电与换电两大补能路线，究竟谁才能主导未来？

01.

兆瓦闪充的突破与挑战

比亚迪的第二代刀片电池及兆瓦级闪充技术之所以能引发行业震动，主要在于其实现了“充电速度、能量密度、安全性能”三大维度的同步突破，不仅解决了“闪充与高能量密度不可兼得”的行业痛点，更成功攻克了低温充电困难这一世界性难题。

充电速度是新能源汽车用户的首要关注因素。以往，为一辆纯电动汽车完成满电补能，使用传统慢充桩往往需要数小时之久，即便采用主流快充技术，充电时长通常也需要30分钟左右。而第二代刀片电池配合兆瓦级闪充技术，可实现充电5分钟补充400公里续航的表现，真正实现了“让充电像加油一样快”。充电速度的跨越式提升，极大提升了新能源汽车的实用性与便捷性。

此外，第二代刀片电池配备了“全温域智能热管理系统”，能够在零下30度至零上60度的极端环境下稳定工作，其中零下30度低温环境下，从20%充电至97%仅需12分钟，彻底解决了低温充电难题。

更关键的是，第二代刀片电池和兆瓦级闪充技术并非实验室里的概念产品，而是可以立刻规模化量产的成熟方案。比亚迪董事长兼总裁王传福明确表示，比亚迪将推动闪充技术全面普及。2026年，闪充技术将下放至15万级车型，不会因车型价格高低在补能体验上给用户打折扣，同时全域1000V高压平台也将在多款新车上全面搭载。

为了推进兆瓦级闪充技术的落地，比亚迪同步启动“闪充中国”战略，计划2026年年底在全国建设20000座闪充站，其中包含18000座城区“站中站”和2000座“闪充高速站”。比亚迪还承诺，首批1000座“闪充高速站”将在今年五一假期前投入使用。

尽管比亚迪的兆瓦级闪充技术已展现出极强的市场竞争力，但在规模化落地的进程中，仍面临着多重现实挑战。

首先，充电站的规模化建设需投入巨额资金，落地存在较高难度。据悉，一座配置8个充电位的标准高速闪充站，总投资约430万元，投资回本周期约3.5年。如此规模的资金投入，对资金储备提出了极高要求，即便是比亚迪这样的头部车企，若要建设20000座闪充站，也需投入百亿级的资金体量。除此之外，闪充站的稳定运行取决于配套电网的承载能力，在部分电网基础设施薄弱的地区，还需进行电网升级改造，这进一步增加了建设成本和落地难度。

其次，兆瓦级闪充技术适配范围有限，难以覆盖所有车型。兆瓦级闪充技术对车辆硬件有着极高的适配要求，车辆需搭载全域1000V高压平台、适配 10C峰值充电倍率的动力电池，以及车规级1500V碳化硅芯片。这意味着，现阶段仅有比亚迪新款旗舰车型才能享受该技术带来的便利，老旧车型则只能望洋兴叹。技术适配的局限性，不仅直接限制了兆瓦级闪充技术的覆盖范围，更成为制约其规模化落地的重要因素。

02.

换电模式壁垒尚未被打破

比亚迪兆瓦级闪充技术强势崛起的同时，蔚来、宁德时代坚守的换电模式，也在不断完善与升级。

蔚来计划2026年新增1000座换电站，其中99%为全新升级的第五代换电站，2026年年底全国换电站总数将突破4600座。与此同时，蔚来将持续完善“九纵九横十九大城市群”高速换电网络布局。宁德时代同样公布了2026年换电网络的建设规划，其明确表示将大幅加快换电业务的落地节奏，力争在全国120个城市建成超过2500座巧克力换电站。

蔚来与宁德时代双双持续加码换电业务，根本原因在于换电模式仍具备不可替代的优势。

换电模式的“车电分离”从根本上解决了新能源汽车“车电不同寿”的顽疾，成为其核心优势。一方面，车电分离可以通过电池租赁大幅降低购车门槛，让购车成本与燃油车持平甚至更低；另一方面，换电模式可实现动力电池的统一管理，既能控衰减、延寿命，还能让老旧新能源汽车用户随时享受电池技术升级的红利。

补能速度也是换电模式不可忽视的一大优势。蔚来第四代换电站已将换电时长缩短至2分24秒，宁德时代巧克力换电站的换电时长也控制在3分钟以内，这一补能速度显著快于比亚迪9分钟满电的兆瓦级闪充技术，补能体验已与燃油车加油几乎无异。除此之外，对于无固定车位、无法安装家用充电桩的新能源汽车用户而言，换电模式更是日常补能的最优解决方案。

还值得一提的是，换电模式具备突出的场景适配能力，比如在北方冬季低温环境下，传统充电桩的充电效率会出现显著衰减，而换电模式可有效规避低温充电慢、充电效率下降等问题，能够为新能源汽车用户提供稳定的补能服务。

不过，尽管换电模式优势明显，但其发展道路上始终横亘着两座大山，这也是换电模式屡遭唱衰的根本原因。

其一，换电模式长期面临着“标准割据”的痛点。作为高度定制化产品，由于动力电池厂商的研发方向和标准各不相同，使得生产出来的动力电池在能量密度、电池结构、尺寸规格等方面均无法做到统一，进而导致不同品牌的动力电池无法通用，这意味着换电站只能为单一品牌的车型服务，难以辐射更多品牌的车型。

其二，建设和运营成本居高不下也是一大难题。建设换电站需要投入巨额资金，包括设备购置、安装调试等多个方面，比如单座蔚来第四代换电站的建设成本约为200万元至300万元，是单根普通超充桩成本的数倍。同时，换电站的运营成本也极高，除需承担高昂的场地租金外，还要背负动力电池的日常维护、折旧摊销等成本。

可见，换电模式虽然拥有独特优势，但其前路注定不会是一条坦途。

03.

互补共生已是行业共识

所谓的新能源汽车补能路线之争，在真实的市场需求面前，本质上是一个伪命题。补能体系的终极形态，绝非单一路线的垄断，而是基于不同场景、不同需求下的协同与互补。充电模式与换电模式共生共荣，早已成为行业的普遍共识。

李斌在《对话·创新中国行》节目中明确表示，换电与超快充并非对立关系，而是解决不同场景补能需求的方案，两者并不冲突。李斌打了个比方，“一个人语文考得很好，数学也可以考得很好”。此前，蔚来高级副总裁兼乐道汽车总裁沈斐也表示，超充与换电并非“你死我活”的竞争关系，而是面向不同维度的解决方案。

事实上，无论是比亚迪还是蔚来、宁德时代，都在用实际行动证明，押注单一补能路线并非明智之举，多元化布局才更符合行业发展趋势。

比亚迪早年曾对换电模式持否定态度，但近年来已在商用车换电领域重新布局，不过其重心集中于动力电池产品层面，而非换电站的建设与运营；蔚来在死磕换电模式的同时，已拥有2.8万根自建超充桩，并接入了157.2万根第三方充电桩；宁德时代更是一边通过神行电池普及超快充技术，一边通过巧克力换电站、骐骥换电站布局换电业务。

国家政策层面也始终坚持“鼓励多种补能方式协调发展”的导向。2025年9月，国家发展改革委等部门发布的《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案（2025—2027年）》，将换电站数量与充电设施并列作为国家充电服务网络能力的同等重要指标；2026年3月，财政部、工信部发布的《关于开展2026年县域充换电设施补短板试点申报有关工作的通知》，明确要求试点县应因地制宜积极探索换电、光储充、全液冷、V2G等新技术新模式应用，并为充电和换电的先进技术分别设置了激励权重。

李斌与李云飞的隔空交锋，本质上并非新能源汽车补能路线之争，而是双方基于所属企业的资源禀赋、商业模式与战略定位展开的市场博弈。

不同的用户群体、不同的出行场景，对应着差异化的补能方式。多种补能路线优势互补、协同共生，才是新能源汽车补能体系的最优解。

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