日媒酸了：中企一年更新200次，开创者特斯拉反而…

【文/观察者网 熊超然】4月9日，日本媒体《日经亚洲》撰文称，随着汽车行业进入软件主导竞争的时代，像中国电动汽车制造商比亚迪这样的车企，正通过无线软件更新来提升自身优势，希望以此延长车辆的使用寿命，并最终开辟新的收入来源。

“更新换代才是王道（Freshness is king）”，报道援引中国研究公司Ways的数据显示，比亚迪在2025年为其“海洋”和“王朝”品牌旗下的车型发布了200次软件更新，数量位居所有汽车制造商之首，可谓引领了行业潮流。华为和赛力斯联合打造的电动汽车品牌问界，以及零跑汽车等新兴车企，也发布了数量相对较多的更新。

相比之下，特斯拉在中国市场发布的软件更新数量较少，仅有16次，丰田汽车为8次，大众汽车为5次。不过，日媒在感慨中外车企软件更新次数的同时，仍不忘夹带私货，在副标题处酸溜溜地找补了一句：“特斯拉开创的理念被中国车企推向新高度。”

2024年6月1日，广东深圳，2024第二十八届粤港澳大湾区车展暨中国新能源汽车科技展在深圳国际会展中心（宝安）举办。图为比亚迪海豹06 DM-i的内饰。 IC Photo

用户即使是在购车之后，车辆性能仍可提升，这种所谓的“软件定义汽车”（Software-defined vehicles），正开始决定汽车制造商的竞争力。《日经亚洲》称，尽管特斯拉率先采用了此类车辆所使用的空中软件升级技术（OTA，over-the-air），但中国汽车制造商在这方面的推进更为积极。

在中国市场，大多数的OTA更新，主要集中在车辆设计与控制、驾驶辅助以及系统相关技术方面。

今年2月中旬，比亚迪宣布，对比亚迪汉L轿车的功能进行一次无线更新。比亚迪汉L于2025年4月作为“王朝”系列车型推出，自该车型上市以来，这已是在不到一年时间内进行的第四次更新。

此次更新的亮点，是比亚迪最新的驾驶辅助系统。该系统于今年1月下旬发布，提升了端到端技术的精度。在这一技术路径中，人工智能负责感知与决策，从而使其能够适用于更复杂的道路环境。

此次无线更新大约需要两个小时，用户只需耐心等待即可享受搭载最新技术的车辆。

日媒称，比亚迪之所以能够如此频繁地进行软件更新，是因为其自主研发了OTA更新所需的所有半导体和操作系统，以及实际执行更新功能的硬件。 “如果我们自己设计所有功能，就能快速准确地进行更新。”该公司的一名代表表示。

报道称，OTA更新正在从根本上改变汽车生命周期的概念。传统上，新车上市后，大约两年后会根据市场反馈进行一些小幅改进；而在六到七年后，通常会推出一款全新换代车型。

但“软件定义汽车”可以像智能手机一样，通过更新持续提升功能。如果无法以最新功能维持新鲜感，消费者流失便会迅速发生。

“消费者认识到，新能源汽车会通过OTA不断进化，”东风日产（日产汽车的中国合资企业）乘用车公司总经理关口勋表示：“为了跟上这一趋势，OTA更新必须在产品上市前就作为汽车生命周期的一部分进行开发。”

为了与中国厂商竞争，2025年4月，日产汽车在N7电动汽车上市仅两个月后就为其推送了首次OTA更新，此次更新包括启用新的应用程序并扩展语音识别功能。日产希望，通过每两到三个月推送一次OTA更新来提升客户体验。

同时，OTA具有延长车辆使用寿命的潜力。作为全球战略的一部分，丰田汽车将利用OTA延长其旗舰车型的新车销售周期。丰田认为，在无需加装新设备的情况下，车辆性能仍可得到提升，因此希望将整车彻底改款周期从传统的平均七年延长至九年。

需要看到的是，延长新车销售周期也会减少汽车制造商收回投资的机会。在中国，OTA技术已广泛应用，几乎所有更新都是免费的。因此，将OTA转化为新的收入来源也并非易事。

小鹏集团董事长兼CEO何小鹏表示，如果公司能够提供L4级或更高级别的自动驾驶，或许就能打破传统的新车一次性付费模式，转而采用订阅模式。

L4级自动驾驶是指在特定条件下实现完全自动驾驶，小鹏汽车的目标是通过端到端技术实现这一目标，公司计划仅向需要使用该技术的用户收取费用。

而作为OTA领域的先行者，特斯拉也开始改变其商业模式。自今年2月中旬起，特斯拉在美国和加拿大推出全自动驾驶辅助系统（FSD）的订阅服务，每月收费99美元。此前，该系统默认安装，用户只需一次性购买即可解锁。

由于电动汽车的需求出现一定程度的放缓，特斯拉希望通过订阅服务来获得稳定的收入。

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