马斯克：西方不搞电车，欧日韩集体拥抱氢能，中国电动车错了吗？

大家好，我是安叔。

去年12月，欧盟公布一项计划，其中内容是将2035年全面禁止新燃油车的计划进行调整，将原本的100%实施尾气减排目标下调到90%。

外媒将这一消息解读为对本土车企的“一次退让”，而马斯克则发表推特，指责西方不搞电车，反而集体去拥抱氢能！

那么，在日韩和欧洲大力发展氢能车的时候，中国坚持新能源汽车是对是错？

欧盟的这次最大退让，说到底就不是环保理念的松动，也不是对新能源转型的放弃，而是西方在纯电路线竞争上输给中国后的一种无奈妥协。

按照原计划，欧盟是很激进的，打算在2035年起只允许零排放汽车上市，相当于全面禁售燃油车，以此推动欧洲汽车企业向新能源转型，但这个计划从立项就面对着难题，那就是德意这些老牌汽车工业强国，根本就撑不住转型的压力。

以我们熟悉的大众和宝马这些车企为例，转型纯电的速度远远比不上中国企业，仅是2025年一年时间，欧洲电动车销量达到430万辆，同比增长33%，看起来成绩是不错，可和中国比起来就不是一个等级的选手。

同年中国新能源汽车产销突破1600万辆，占据全球68%的市场份额，比亚迪的纯电车销量也首次超过特斯拉，成为全球销冠。

这才是欧盟不得不下调禁令的核心原因，马斯克对此的完整评价是，西方不搞电车，反而集体去拥抱氢能，根本就不是因为氢能更好用，更先进，而是纯电赛道已经被中国牢牢占据，他们不甘心当配角，又成不了主角，才要去开一条氢能的新赛道。

新能源赛道上，让欧洲车企较为头疼的就是中国已经建成了全球最完整的锂电产业体系，从锂矿石的开采加工，到电池的研发制造，再到整车的生产组装，已经在国内形成一条完整产业链，成本控制能力远不是欧洲能比的。

欧盟是想过用设置政策壁垒的方式将中国新能源汽车拒之门外，保护本国车企，但没想到壁垒还没建起来，自己的车企就先一步扛不住压力，市场份额被中国占领，这种情况下再去坚持百分百零排放的目标，直接结果就是大量欧洲车企直接倒闭，从而影响就业和经济稳定。

下调到十个百分点，就是为了让插电混动，增程式电动车这些半车半油的车型继续在市场上销售，相当于给本土车企留条活路，因此上西方在纯电路线上竞争失利，本质上就是打不过，退而求和所谓的环保理念没太大关系。

其次是有关氢能领域，马斯克可以说是批评专业户，敌视了十多年时间，从2013年开始就没停止过对氢能汽车的嘲讽，甚至还专门创了一个梗，＂非常糟糕且愚蠢的技术＂，这是他的原话。

马斯克的敌视背后有三层因素，第一个就是能量效率问题，简单点说，就是同样的电，你用到纯电车和氢能车上，差距很多，生产一公斤的氢，大概要消耗55度电，新能源车子能跑几百公里，但要是先把电转换成氢，再通过燃料电车发电，也就一百公里左右。

大部分电能都在转化中被白白消耗，根本没有发挥出作用，马斯克曾直言，氢能车没有未来，因为现在全球都在面临缺电问题，这种高消耗低效率的模式，简直就是一种犯罪行为。

第二层因素就是经济成本高，氢能的成本要远高于普通消费者和车企的承受范围，建一座新能源电车充电桩，尽管硬性标准很多，但本质上就是拉根电线过去，但建一座加氢站，那成本就要高出一大截，并且利用率很低。

更重要的是家用充电桩一度电才几毛钱，而要是加氢，一公斤就要几十块钱，相当于纯电车的几倍，很不划算。

最后就是安全问题，氢气是最轻的气体，非常容易泄露，一旦遇到明火就爆炸，用氢气做能源，相当于将车改造成了最易爆炸的移动炸弹，并且氢能的供应链也是一个问题，目前全球的氢气大部分都是靠化石能源制造，不是我们所说的绿氢，也就达不成环保目的。

不过在马斯克的常年点评中也不是完全否定氢能，他曾明确表示，自己不反对氢能在商用车和工业领域的应用，比如重卡和长途货运这些领域，需要长时间续航和快速补充能源，这方面氢能确实是更有优势。

但真正应该批评的地方，就是把氢能用在家用车上的做法，这就是最为愚蠢，最不符合实际的做法，欧日韩拥抱氢能和这次的最大退让，都是因为在纯电路线上竞争不过中国，开始玩“怪”的，想要差异化求生，也不是真的信仰氢能技术，就是一种战略避险罢了。

了解了这点，我们就能明白中国选择新能源电车这条路肯定是没错的，而现在日韩和欧盟对于氢能虽然是拥抱，但具体的践行上也是五花八门，像日本，本身国内就没有锂和钴这些制造电池的必须资源，他们发展纯电天生就是拄着拐杖跑步，一直发展不起来。

所以丰田这些车企死磕氢能已经三十多年，但重点是投向商用车和发电领域，不怎么在家用车上使劲，韩国则是既不想放弃纯电，也不想放过氢能，现代汽车曾投入大量资金，计划到2030年普及3万辆氢能商用车。

欧盟的策略则是避免在纯电路线和中国正面硬刚的同时，在电子燃料和生物燃料等方面留足空间，让市场和车企自主选择最适合的路线。

中国则是坚持纯电为主的路线，但也重视氢能车的实用价值，在今年3月，工信部等三部委联合发布了氢能综合应用试点方案，明确提出乘用车和短途通勤这些用车坚持纯电，但在重卡和长途货运这些工程用车上，适度发展氢能，续航长和加氢快能弥补纯电车的不足。

这种布局既符合中国的国情，也符合能源利用的规律，不盲目追风，也不盲目对立，是经过理性思考后的一种实际选择。