货运和医疗支撑起的eVTOL试运行，仍需等待OTA协议敲定

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今年，在美国各地，电动、混合动力和自动驾驶飞机将根据美国联邦集成试点计划（eipp）开始执行商业货运和医疗任务——在相关AAM飞机获得型号合格证之前，在最终运行规则完全制定之前。

这是美国联邦航空局eVTOL集成试点计划（eIPP）的决定性特征，该计划是美国白宫的一项倡议，最近选择了八个州主导的项目，以实现美国AAM生态系统。eIPP将允许早期商业运营在不成熟的监管环境中进行，而不是等待新的规则和规定来实现商业AAM运营，目的是收集数据以了解这些规则。

通过eIPP，Wisk一家开发无人驾驶eVTOL空中出租车的波音子公司可以通过在认证其自主系统所需的数据收集飞行方面取得领先，加快其进入市场的道路。WISK通常会在几年内完成的事情,eIPP使其能够更快地提取剩余数据并收集数据。

从30多个提案中选出的8个eIPP项目跨越26个州，涉及数十个行业合作伙伴，涵盖了从海上石油物流和器官运送到消防的用例，远远不止是富裕乘客的eVTOL空中出租车运营。这八个项目共同构成了美国政府有史以来最大的AAM协同实验。

在eIPP的OTA架构下，选定的参与者可以在全面型号认证之前在FAA批准的实验框架下进行商业运营，这与认证必须先于商业化的标准顺序有很大不同。OTA机制旨在提高速度和灵活性，旨在快速从合同转移到飞行，初始运行目标是在最终协议后90天内完成。

对于Wisk来说，其自动驾驶飞机上没有人类飞行员，因此需要一个全新的监管框架，其影响是巨大的。wisk正在参与由德克萨斯州交通部（TxDOT）领导的eIPP项目，该联盟还包括试点eVTOL型号的制造商：Archer Aviation、Joby Aviation和Beta Technologies。参与TxDOT项目的运营商包括作为Beta合作伙伴和客户的航空医疗提供商Metro Aviation，以及之前使用Beta的Alia CX300电动飞机在其“航空枢纽”设施之间进行货物演示飞行的Beta投资者亚马逊。

虽然Wisk打算在本十年末之前认证其无人驾驶、四座的第6代eVTOL飞机用于商业运营，但可能不会在eIPP期间让任何无人驾驶飞机搭载乘客。相反，Wisk打算开始在eVTOL航线上部署各种传统的有人驾驶飞机，为其自主系统的开发和认证收集数据。然而对于第6代客机在eIPP的时限内发生这种情况当然不是不可能的。Wisk最近为此推出了第二架测试飞机。

Wisk在德克萨斯州收集的见解不仅限于自己的飞机或州。正在验证整个数字和物理生态系统。该计划使其能够执行可以转化为FAA政策和法规的现实运行，确保当Wisk推出全面商业服务时，监管环境与飞机一样准备就绪。

货机引领者

在八个选定的eIPP项目中，出现了一个明确的模式：货物和医疗物流主导了投资组合。

Beta参与了八个项目中的七个，比其他任何原始设备制造商都多，其Alia飞机几乎完全用于货运和医疗任务。在路易斯安那州，Beta正与布里斯托和Metro Aviation合作，支持墨西哥湾的海上能源运营。在马里兰州和弗吉尼亚州，正在与其创始客户医疗物流集团United Therapeutics进行器官运送物流。在纽约和佛蒙特州正在处理北部社区的货物和医疗运输。

最独特的货物整机是Elroy Air的Chaparral飞机，被选为路易斯安那州项目的飞机。这种自主混合动力电动垂直起降无人机可以携带300至500磅的货物长达300英里，其规格使其适用于主导墨西哥湾沿岸的工业供应链工作：钻井平台补给、向偏远能源站点运送设备、穿越长期依赖直升机的地理区域的紧急货物运输。Chaparral还被选中定义无人驾驶重型有效载荷物流的标准。

总部位于休斯顿的全球直升机运营商布里斯托集团提供海上能源运输和搜救服务，根据2022年签署的一份意向书，该集团计划为其机队增加多达100架Chaparral货机。能源和政府服务客户要求更低风险、更快节奏和更高效的选择，以满足对海上空中作业日益增长的需求，包括关键货物的运输。路易斯安那州是布里斯托服务墨西哥湾沿岸的核心美国行动基地。

货运和医疗任务的风险阈值较低，面临的监管障碍较少，与美国联邦航空局的摩擦也较少。还可以生成了真实世界的运营数据，最终将批准载客。

自主的边界

如果说货物是eIPP的近期引擎，那么自主就是其最重要的长期产出。Wisk正在扮演美国联邦航空局在自主政策方面的“开拓者”的角色，这一角色不仅限于其自身的认证，还包括塑造其他运营商最终将使用的监管架构。这项工作的核心是SkyGrid空域管理公司，Wisk去年将其收购为子公司，将其飞机自主技术与既定的空域自动化能力垂直整合。在其他eVTOL制造商依赖第三方提供数字空域服务的情况下，Wisk现在在内部控制着等式的两边。

把Wisk想象成开发飞机系统；从空域管理的角度来看，SkyGrid是必然的结果。该系统使自动驾驶飞机能够接收来自空中交通管制的数字指令，相互通信，并以比有人驾驶飞机更严格的间隔标准运行，这类似于当今的高空运行，飞机依靠自动驾驶仪来满足所需的高度保持性能，失去这种能力可能需要离开空域。

长期目标是SkyGrid、Wisk和波音所称的“自动化飞行规则”，这是一种新的监管级别，适用于在低空国家空域系统（NAS）中运行的高度自动化飞机，由数字通信而非语音ATC管理。SkyGrid已经在与国际合作伙伴合作，并与FAA和NASA进行模拟验证。准备部署早期版本自动飞行规则的国家即将发布公告。

eIPP组合中最具体的自动飞行近期演示来自阿尔伯克基市。Reliable Robotics的子公司Reliable Airlines自2023年以来一直在阿尔伯克基开展货运业务，该项目将与Reliable机器人合作，运营一架从阿尔伯克基国际阳光港（KABQ）到科罗拉多州杜兰戈-拉普拉塔县机场（KDRO）和新墨西哥州圣达菲地区机场（KSAF）的自动遥控塞斯纳大篷车。

Reliable没有引入新的飞机设计，而是用其自主飞行系统改造了一个成熟的货运主力，使核心监管挑战不是飞机，而是运营。这可能是美国控制空域内大型无人驾驶飞机首次提供商业航空货运服务。

Reliable Robotics与FAA认证的技术将大大提高区域航空货运运营的安全性，并证明大型无人机可以集成到受控空域。

北卡罗来纳州增加了另一个维度：该州的eIPP项目，称为eLIFT NC（电子物流和综合飞行测试），将有人驾驶的医疗运行与跨越边境进入弗吉尼亚州的自主飞行测试相结合——这是一个跨州的先例，如果得到验证，将告知如何在全国范围内批准自主飞行走廊。

不平坦地形上的基础设施

飞机的发展速度超过了支持它所需的地面基础设施，eIPP项目使这一差距变得明显。在该项目最显眼的城市地点差距正在迅速缩小。2024年底，纽约市将曼哈顿市中心直升机场的运营合同授予了由Skyports Infrastructure和Groupe ADP支持的Downtown Skyport，eVTOL充电基础设施计划于2026年完工。

Joby于2025年收购了Blade Air Mobility的客运部门，拥有竞争对手无法比拟的现有纽约航站楼关系。Archer概述了一个连接曼哈顿直升机停机坪与肯尼迪国际机场、拉瓜迪亚机场、纽瓦克和四个地区机场的九节点Vertiport愿景，并一起参与了纽约港务局和新泽西州的eIPP项目。其他基础设施合作伙伴包括FBO连锁Signature Aviation和Atlantic的Vertiports。

在纽约州中部，港务局的计划将在该州北部开展大部分活动，该基金会可以说是最成熟的基金会。东北无人机空域集成研究联盟（NUAIR）已经建立了一个超视距（BVLOS）监视网络，覆盖了纽约市中心1900平方英里的空域，已经完成了6000多次飞行，并于2025年7月发布了FAA对其监视即服务能力的接受函。

该网络的中心是锡拉库扎汉考克国际机场（KSYR），它将成为该项目在州北部运营的主要枢纽。KSYR作为AAM试验台特别不寻常和有用的一个方面是，它长期将军用遥控飞机与商业交通相结合。纽约空军国民警卫队第174攻击联队的MQ-9收割者无人机自2019年以来一直在汉考克运行，与每年为280万乘客提供服务的商业航班共享跑道、滑行道和坡道。控制塔和空域管理人员多年来一直在处理大型无人驾驶飞机以及支线喷气式飞机和通用航空。

由于NUAIR联盟的成立，以及机场上已经有无人驾驶飞机运行的情况，其已经领先了大约两到三年。

犹他州的uFLY项目为该州的地理多样性提供了切实可行的答案；犹他州交通部已经部署了带有卫星连接工作站的便携式指挥中心，这些工作站可以放置在该州的任何地方，支持城市走廊、偏远社区、山区和野火易发地区的数据收集。犹他州还与beta合作，在全州各地的机场安装后者的电动飞机充电器。

区域交通卷土重来

在城市空中交通的头条新闻之下，eIPP最持久的遗产可能是区域连通性。

宾夕法尼亚州交通部的计划是通过美国国家航空官员协会（NASAO）13个州的合作组织的，其明确目的是开发类似于历史上在基本航空服务计划下服务的路线——小社区和区域枢纽之间的短途连接，这些路线对航空公司来说在经济上已经不可行。

Electra是一家总部位于弗吉尼亚州的初创整机，与美国国家航空航天局合作，开发了一种九座混合动力电动短距起降（STOL）飞机，旨在展示大西洋城和费城之间的区域支线。

在纽约州北部，同样的动态正在细粒度上发挥作用。UPS目前运营着从纽约北部到锡拉丘兹的100英里以下的小型双引擎支线飞机。电动飞机的经济性——更低的运营成本、更少的维护、无燃料——使这些路线不仅可行，而且可能优于AAM整机。

uFLY计划跨越五个州，建立在阿尔塔项目（犹他州于2024年启动的一项由州主导的公私AAM倡议）的基础上，还有一个长期的驱动力：犹他州将主办2034年冬奥会和残奥会，规划者已经在建模先进的航空技术如何在赛事期间支持物流、应急响应和运动员运输。

生态系统及其差距

八个项目的角色分布揭示了该国AAM行业的现状，特别是在技术准备方面。

Beta拥有最大的eIPP足迹，参与了七个项目，同时担任制造商和基础设施提供商，在10个州提供飞机和充电器。虽然其Alia 250 eVTOL型号仍处于开发和飞行测试的早期阶段，但其Alia CX300传统飞机型号已在飞行测试中记录了近13万海里，预计最早将在2026年获得FAA的型号证书。

Joby计划通过Uber应用程序在其试点和四名乘客的JAS4-1 eVTOL空中出租车上提供叫车服务，其被选中参与五个eIPP项目。Archer Aviation的Midnight eVTOL飞机也用于城市客运，参与了三个项目。

Electra的EL9 Ultra Short被选中参与八个eIPP项目中的三个，正在根据第23部规则进行认证。超短型飞机能够在非常短的跑道和现有的直升机场基础设施上运行。总部位于弗吉尼亚州的Electra正在参与佛罗里达州、纽约州和宾夕法尼亚州的多州计划，目标是密集的城市和地区航线，这些航线的最小地面足迹和传统跑道兼容性使其有别于eIPP机队的其他部分。

Ampaire是一家总部位于洛杉矶的现有支线飞机混合动力电推进系统开发商，也出现在犹他州项目的制造商名单上。Ampaire的方法涉及用其混合动力系统改装传统机身，强调增量电气化而不是零板设计，与Electra的第23部STOL飞机一起，突显了美国联邦航空局对eIPP技术边界的广泛划分。

犹他州的uFLY合还通过该州的阿尔塔项目联盟将Jump Aero列为其更广泛的生态系统贡献者之一，尽管该公司的飞机不会作为eIPP的一部分飞行。Jump Aero的JA1 Pulse专为紧急情况第一反应而设计，旨在将一名训练有素的医疗响应人员和设备运送到没有准备的着陆区。它们在犹他州生态系统中的存在表明，该州对AAM最终可能服务的任务范围的思考是多么广泛——远远超出了空中出租车和货运。

uFLY项目还包括洛克希德·马丁的西科斯基及其30多个公共和私人合作伙伴，这是该项目组合中为数不多的传统航空航天巨头之一，也是该项目系统集成雄心的一个信号。西科斯基花了十多年的时间开发了一个名为Matrix的自主系统，现在正在各种无人机上实施该系统。

AAM运营商嵌入eIPP产品组合中，充当技术和运营之间的实用桥梁。一些公司，如Metro Aviation、Bristow Group、Republic Airways和Alpine Air Express，为该计划带来了数十年的传统飞行运营经验。其他代表了一种较新的模式：犹他州uFLY计划的运营商合作伙伴Future Flight Global（FFG）专门围绕AAM部署而构建——管理来自多个制造商的飞机，涵盖货运、医疗和客运任务，而不是运营单一平台或机队类型。

eIPP项目名单上的一个明显缺席者是加利福尼亚州。尽管是该计划几位最杰出参与者的大本营，但八个选定的项目中没有一个是加州的。Archer围绕以霍桑市机场为基础的南加州城市空中交通网络以及与2028年洛杉矶奥运会相关的预期运营制定了长期商业战略，但在其所在州没有领导eIPP项目。

即便如此，加利福尼亚州可能仍会看到早期的Wisk活动。如果时间安排得当，可能会有一些航班尝试在加利福尼亚州进行，以便能够收集数据并尽快投入使用，然后，随着在德克萨斯州的合作伙伴做好准备，将这些业务迁移到那里。

eIPP飞行三年

美国联邦航空局和选定的参与者仍在敲定OTA协议，但预计首批航班将在签署后90天内开始。该项目为期三年。飞机必须定位，必须建立运营协议，当地合作伙伴必须做好准备，FAA必须对数据收集框架感到满意，然后才能对监管记录做出有意义的贡献。

由此产生的飞行将不是该计划成功的衡量标准。相反，衡量标准将是监管产出的质量——运营数据产生的程序、政策和框架。无论是包括预型号认证的商业客运运营、工业走廊的货运任务、受控空域的自主飞行，还是这三者的某种组合，目标都是一样的：通过遵循航空最古老的原则和实际飞行来制定规则。

飞机基本上已经准备好了。eIPP旨在回答的问题是，围绕它们的系统——空域管理、基础设施、运行程序、监管框架——是否也可以准备就绪。

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