珠海：廿年“电鸡”禁令可否适时“松绑”？

来源：金羊网

广东唯一全域禁止电动自行车的城市，在收获秩序与安全之余，也面临民生需求呼声

前山大桥底，红灯变绿灯，数十辆无牌电动车如潮水般散去。在珠海，它们都没有合法上路的途径。2005年，珠海以立法形式禁止电动自行车上路，成为广东省唯一至今未松绑的城市。

20年过去，物流、外卖、人口增长已重塑城市出行结构，政策则一如既往。珠海常住人口增加了近100万，如今每天要处理超84万件快递，短途出行和物流配送需求巨大；城市拥堵排名挤进全国前十，部分市民因无“电鸡”可骑，直言有时出行并不轻松。

“实施多年的‘禁止’，已经到了需要改变的时候。”2023年，珠海市人大代表张亚隆在市两会上提交建议，呼吁在斗门、金湾试点电动自行车上牌，用芯片号牌等方式实现精细化管理。建议提出近两年，记者梳理发现，街面上“裸奔”的电动自行车没少，市民对出行问题的吐槽也没停。当周边城市通过“以管代禁”探索新路径时，珠海的“禁电鸡”令，是否也应从“全面禁止”转向“分类管理”？

禁“电鸡”曾为秩序与安全

珠海对电动自行车的管控，始于20世纪90年代对摩托车的治理。为了安全，也为了秩序，1992年11月，珠海市政府决定停止摩托车上牌；1998年，市人大通过《珠海市道路交通管理条例》，首次把“禁摩”写进了法规里。

2005年5月，《珠海经济特区道路交通安全管理条例》（以下简称《管理条例》）通过，同年7月1日起施行。条例第十条明确列举四类不予注册登记、禁止上路行驶的非机动车：人力三轮车、电动自行车、助力自行车，以及其他有动力驱动装置的非机动车。珠海由此成为全国首个立法“禁电鸡”的城市。

2011年7月，修订后的《管理条例》将禁行范围从原特区（香洲区121平方公里）扩展至全市域，再次明确“全市范围内上述车辆不予注册登记、禁止上路”。

政策实施以来，治理成效明显。珠海市公安局2022年在答复人大代表建议时指出，自“禁摩禁电鸡”政策实施以来，珠海涉及摩托车、电动自行车的交通事故比例由禁行前的85%下降至46%，远低于全省、全国平均水平；同时，涉摩电盗抢等刑事案件发案率明显下降，城市交通结构呈良性发展，交通秩序总体较好。

然而，当珠海保持长达20年的“禁电鸡”政策时，广东省其他城市的治理路径已悄然转向。近年来，广州、深圳、佛山、东莞、中山等地相继放开电动自行车登记上牌，探索“以管代禁”的治理模式。2021年11月，广州交警宣布启动电动自行车登记上牌，结束了长达15年的全域禁令。

放开后，管理挑战随之而来，交通违法治理面临新的压力。据广州交警通报，2025年11月以来，全市已查处电动自行车交通违法69万宗；仅2026年1月1日至7日，7天就查处14.9万宗，同比上升60.57%。

广州的数据，似乎给珠海的坚持提供了一些底气。但也留下了一个问号：面对民生需求的爆发，除了“禁”，是否有更优解？

外卖快递的现实需求

2005年立法禁“电鸡”时，外卖、快递行业还没成气候。20年后，当骑手穿梭大街小巷成为日常，当年的禁令与爆发式增长的民生需求产生了现实矛盾。

珠海市邮政管理局2026年1月数据显示，2025年全市快递业务量累计完成3.08亿件，同比增长25.63%，日均处理量约84.4万件。据悉，当地对快递等特殊行业车辆已按规定发放牌照。然而现实中，部分送快递和外卖的车仍未能合法上路。珠海市市场监管局2024年8月表示，全市即时配送平台配备电动车12963辆，落实审查备案的仅4068辆，合规率约31%。

多位市民向记者提供了相关部门查扣车辆的照片，里面不乏贴着黄色美团标识的车。一受访骑手告诉记者，电动自行车不只是交通工具，更是谋生工具。一旦车辆被扣，面临2000元罚款和繁琐的取车流程，往往意味着几天白跑。

为了应对执法，骑手们也想出了自己的办法。多名受访骑手表示，他们更倾向于跑夜宵时段来逃避检查。微信互助群成了信息分享渠道，骑手们会在群里提醒“某路段有交警”，建议其他人绕开。

配送效率也因此打了折扣。社交平台上，有市民吐槽“从广州搬到珠海感觉点外卖变慢了”。还有网友提到，见过外卖员骑共享单车送餐……

城市拥堵的不同考量

据2025年度百城通勤高峰交通拥堵榜显示，珠海排名第10，通勤高峰拥堵指数为1.750，排名同比上升9位；周末拥堵榜中，珠海更是位列第5。这一排名的耐人寻味之处在于：珠海常住人口仅251.85万人，远未及一线城市的千万级规模，却能“挤进”全国拥堵前十，与北上广深等超大城市并列。

记者梳理榜单发现，在拥堵榜单前十城市中，珠海是唯一没有地铁的城市，也是唯一执行“全域禁电鸡”政策的城市。“禁电鸡+无地铁+公交覆盖有限”的三重因素叠加，一些市民直言出行不轻松。

记者走访中采访了多位市民，多数认为如果有合规电动车，短途出行会方便很多；但也有市民担心，如果放开电动车，可能会影响交通秩序和市容。

一位受访市民告诉记者，上下班高峰期会非常烦躁，“要么开车堵在路上，要么坐公交绕远路，骑单车又太远太累。”另一位市民表示，下班高峰期，6公里的距离，坐公交有时要花一个多小时。还有市民坦言：“家里老人膝盖不好，要接送娃，骑自行车体力消耗大，坐公交又要走很久。买了辆电动车轻松很多，但现在也怕被查。”

破局可否从试点开始？

面对民生需求和交通拥堵的双重压力，珠海的“禁电鸡”政策是否还有调整空间？

“不放开，老百姓不方便；放开，有可能遭遇其他城市乱象的痛苦。”广东省体制改革研究会执行会长彭澎直言，珠海正面临“禁与放”的两难选择。

事实上，珠海内部也有声音呼吁“适时松绑”。2023年，珠海市人大代表张亚隆在市两会上提交建议，呼吁在珠海西部地区试点启动电动自行车上牌上路。他认为，斗门、金湾等地广人稀、公共交通相对不完善，对电动自行车需求较大，可作为试点区域。

若试点放开，如何防范风险？张亚隆建议，可探索采用芯片智能号牌、实名身份识别等方式，实现对电动自行车车主的信息化、智慧化管理；市民领取牌照前需通过系统培训，接受交通法规教育。

对于配套准备，彭澎强调需“配套先行”。他指出，先部分放开、试点摸索管理模式后再推广，虽然理想，却难以操作，“毕竟交通是流动的”。他提出，路权划分、路网完善、规则制定、处罚明确等工作均需提前筹备。

谈及试点风险，彭澎坦言：“部分区域试点，最大风险是快递、外卖通达受限，很难查处违规超越区域的行为。”他建议，“谋定而后动，做好充分准备再全面推开，更具合理性与操作性。”

如今，面对珠海日均84.4万件快递业务量和日益严峻的交通拥堵现状，20年前出台的“禁电鸡”令，正面临全新的考量。对于夜色中穿梭的骑手、被出行困扰的市民而言，政策是否调整已成为无法回避的议题。而在交通秩序与民生需求之间找到平衡点，正是珠海接下来要直面的真正挑战。