出租车、网约车八小时工作制浅谈：优化时间的同时应停止为无证车派单

《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》新规将于2026年6月1日落地实行，新规看点颇多；首先是包含私家车在内的所有机动车连续驾驶超过4小时之后必须停车休息，且休息时间不得低于20分钟；其次是客运机动车驾驶人在晚十点至次日凌晨六点之间，连续驾车时间不得超过2小时，且休息时间也必须达到20分钟。

重点：

客运机动车驾驶人在24小时内的累计驾驶时间不得超过8个小时。

客运机动车辆包括客车，也就是一般理解的旅游大巴；其次也包括出租车和网约车；此次对于城市客运市场的影响是相当大的，出租车和网约车司机需要合理的规划时间了。然而八小时工作制确实很理想，可是在实际应用中可能会出现矛盾。

出租车和网约车之间的竞争非常激烈，网约车阵营内部的竞争也非常激烈。

竞争为何会过于激烈？

究其原因是网约车平台公司并不对注册车辆的数量加以限制，也就是平台注册窗口始终打开，所有车辆都可以持续的注册；网约车平台公司也会为所有注册车辆派单；这就会造成供大于求的市场生态失衡，通俗来讲就是注册车辆过多而市场用户需求较少——市场需求是一块尺寸固定的蛋糕，假设原本规划的是5个人来吃，那么5个人就都能吃饱；而由于网约车平台公司不加以车辆注册数量的限制，最终共计有10个人来抢食，结果自然是每个人都吃不饱。

不能否认来出租车和网约车按照八小时工作制来运营是很有意义的，理论上可以降低驾驶员工作强度，被动提高司机驾驶专注度和服务水平，进而降低出租车和网约车交通事故率和提高服务评价。但现实是过多的网约车拉低了单价，每天运营八个小时的净收入，可能无法维持司机及其家庭的正常生活开支。

当然用这种方法理论上可以劝退一部分网约车。

然而网约车平台公司必然会拿出相应的方法去应对，比如阶段性的补贴，以保证运营车辆的保有量。最终只会淘汰部分资金池不够大的平台公司，剩下的巨头还是会旧事重演，竞争方式会变而竞争烈度不变，仅此而已。

在优化时间的同时，应当禁止网约车平台公司为无证车辆派单。

合规网约车的运营成本和出租车相当，所以合规网约车的保有量并不是很夸张；真正破坏城市客运市场生态的是无证网约车，也就是车辆依然注册为非营运属性，司机也没有网约车驾驶员资格证或充其量有司机资格证的车辆。

这些车实际大都是把网约车当成“副业”来跑的私家车。

但在无证的前提下，此类私家车设计都是在非法营运，网约车平台公司为此类车辆派单的行为也涉嫌违法违规。说得透彻一些，无证车辆参与道路运输基本就是合规网约车和出租车司机的口袋里偷钱，网约车平台公司为这些车辆派单的行为理解为“团伙作案”也不为过。

不能任由平台公司再如此任性下去了。

再来讲一讲有些网约车司机的“小聪明”吧。

如果一个平台公司运营8小时，是不是换一个平台公司就能跑16个小时了呢？

显然不是这样的。

疲劳驾驶的认定不是参考网约车平台公司的数据，而是由交通监控设施或者合规车辆的定位系统来实现。现在的交通监控系统不仅仅是一台连接着摄像头的电脑和数据库，其系统是相当智能化的，甚至可以智能化到通过动态采集、比对和分析车辆行驶数据，通过车辆行驶时间和轨迹判断车辆是否连续驾驶时间超过4小时或客运车辆是否行驶超过8小时。

所以判定司机是否有疲劳驾驶或者驾驶运营车辆超时的参考不是平台而是交通监控系统，实际上通过这套系统甚至能筛出那些车辆是无证运营的网约车，毕竟私家车是没有理由在公路上绕圈的。

现在应当能明白其中的逻辑了。

出租车、网约车的八小时工作制一旦落地实施，司机还真就得按照该标准运营车辆，否则则属于交通违法行为；但客观事实是八小时的运营收入可能确实不够理想或不够开支，所以网约车平台公司需要被更多的关注，建议限制其车辆注册数量，同时应当全面禁止其为无证车辆派单。

理论上能做到这两点的话，每天开八小时的出租车或网约车也就能过上不错的生活了。