强力加速与精准操控，首试保时捷纯电Cayenne Turbo

全新保时捷纯电Cayenne（参数丨图片） Turbo在性能、豪华和越野能力上突破极限，以令人瞠目结舌的加速和先进的电池技术，向传统燃油车发起挑战。从震撼的加速时间到不拘泥于传统的创新设计，这款车无疑是对未来汽车的一次大胆展示。无论是在赛道上挥洒自如，还是在崎岖山路上优雅前行，纯电Cayenne Turbo都展现了无与伦比的魅力，成为保时捷史上最强的量产车之一。

当然，全新的电动保时捷Cayenne Turbo不仅打破了0~100公里/小时的加速和10~80%直流快充纪录，还在崎岖的山路上展现了出色的表现。不过，这并不是因为它有2.6吨的自重。

像环蛇一样，狭窄的道路蜿蜒穿过红色岩石的Montserrat山脉，路面就像是考古遗址：裂缝、陡坡、凹陷和根部凸起——这样的路面上，所有保时捷车主都会不由自主地减慢车速。所有车主吗？坐进全新纯电Cayenne的驾驶员并不受这些影响。而且，纯电Cayenne Turbo是保时捷史上最强的量产车：850千瓦最大功率，1500牛·米的扭矩！

保时捷在前后轴上都使用了永磁同步电机（PSM），但没有像Taycan那样使用2挡变速器。Turbo的核心是新开发的后电机，采用油冷技术：电气组件直接浸泡在油液中，而不是像传统的外部冷却系统。再加上硅碳化物逆变器的使用，带来了更高的效率和持续的全力加速性能。

既然拥有如此强大的动力，面对西班牙巴塞罗那西部的山脉也不在话下，这里的一些道路足以摧毁任何悬挂系统。然而，纯电Cayenne Turbo采用了与新款Panamera相似的悬挂“魔法”：保时捷的Active Ride主动悬挂（仅限Turbo款）。这一系统结合了空气悬挂和四个主动减震器，配合两台电动泵单元，使得传统的机械稳定杆得以省略。简直是悬挂系统中的黑色魔法，甚至让经验丰富的测试员都感到困惑。毕竟，一辆车的运动感必须通过其动态来体现，不是吗？

但在纯电Cayenne上，几乎没有什么东西动。它那接近五米长、2.2米宽的车身，即便在急刹车、转向和加速时，仍几乎保持平行于路面。就像保时捷事先派了个工人小队，把路面重新修整了一遍。

年度词汇：PAR主动悬挂

尽管如此，这台庞然大物仍不乏细腻的驾驶感受。这要归功于其精准的转向调校：保时捷典型的线性反馈和精准的操控感。他们还进一步开发了PAR主动悬挂——这简直是工程师的神奇术语。这个系统的作用是为驾驶员提供关于路面状态和附着力的自然反馈。当遇到弯道时，选装的后轮转向（最多5度）让Cayenne像911一样灵活，而在高速行驶时，则像Panamera一样稳定。

只要地面干燥，保时捷借助标准配置的扭矩引导系统升级版便可轻松超越物理极限。然而，当低悬的云层突然降下暴雨时，车身的重心也可能突然发生改变。

制动？那是过去的事了，今天是能量回收。幸好，制动系统反应灵敏，且可以精确控制。这里有一个有趣的地方：驾驶员几乎感受不到制动能量回收的过程，甚至在日常驾驶中，完全无需依赖选装的陶瓷刹车系统（PCCB）。因为Cayenne在减速时，能以最高600千瓦的功率进行能量回收，这相当于电动方程式赛车的标准。能量回收的程度可以由驾驶员设定，并且成为驾驶动态的一部分，而不仅仅是环保功能。

这是保时捷史上最强的量产车

那么，关于性能呢？或许我们可以简单写一句：电动Turbo加速非常快。那样写就像把Montserrat山脉称作“有点丘陵”一样。借助弹射起步，Turbo在2.5秒内从0加速到100 公里/小时，7.4秒内从0加速到200公里/小时，保时捷公司如是说。即便是中途加速时，电动汽车的推背感也并不是普通的加速体验，而是像Taycan那样猛烈地推动驾驶员的身体，让人几乎能与座椅融为一体。重要的是，这种加速感可以重复进行，几乎没有任何衰减。

然而，在正常驾驶条件下，保时捷将其功率限制为630千瓦。如果你按下“Push-to-Pass”按钮，十秒钟内会增加130千瓦的功率。然而，纯电Cayenne Turbo的极速被限制在260公里/小时——唉，这甚至比早期的Cayenne Turbo燃油版还要慢。

说到V8引擎声音：在经过良好隔音处理的车内，驾驶员能感受到的唯一速度感，几乎都来自“运动”模式和“运动+”模式下的人工引擎音效。因为这款车并没有几乎无声的电动马达低吟，而是通过人工合成的V8引擎轰鸣声传递给驾驶员。虽说听起来有点酷，但这仍然是见仁见智的事情。作者本人会更喜欢听到更多来自电动马达或变速箱的真实声音，而不是通过全力加速时传来的嗡嗡声，听起来就像是愤怒的黄蜂群。

是的，保时捷似乎担心在极速驾驶时，电池会过快消耗。纯电Cayenne搭载了一个800伏的系统，配备113千瓦时的电池容量。电池不仅体积巨大且极其沉重，还是一个结构性组件，具备上下双向冷却系统。这样的设计让电池在热管理上更具优势，确保动力不仅适用于一次性加速，还能在长时间使用中维持较高的性能。

说到充电，这也是纯电Cayenne的亮点之一。它支持高达400千瓦的充电功率——远高于传统的300千瓦，且50%电量充电时，常规表现是300千瓦以上。这使得10~80%充电只需要大约15分钟。满电后的WLTP续航？超过600公里。

至于实际续航如何，还需要通过首测来验证。但可以肯定的是，得益于全时四轮驱动和牵引力管理系统（ePTM），纯电Cayenne的牵引力表现非常出色。该系统的反应速度比传统系统快五倍。结果是，驾驶员可以体验到一种后驱感的运动感，而非单纯的四轮驱动抓地力，尤其是在将驾驶模式调至“运动+”模式并关闭ESP时。

全时四轮驱动在越野时当然也很有帮助。为了在中等难度的越野路面上尝试一番，我们选择了基础款纯电Cayenne。即使在越野驾驶中，电动驱动也如同作弊代码般表现出色。零起步扭矩，极其精细的控制，适应各种路况——纯电Cayenne配备双电机、空气悬挂和最高24厘米的离地间隙，虽然没有Turbo款的强大动力和Active Ride悬挂系统，但它依然能超越大多数驾驶者的期待。

尽管基础款在路面上无法制造奇迹，但它极大地建立了驾驶员的信心。通过更多的车身运动，极限接近时预警系统提前让驾驶员察觉。其动力依然非常充足，300千瓦的功率和835牛·米的扭矩完全足够，但没有过于猛烈的震动。这些反馈则由控制系统传递出来，早期版本的Cayenne依然可以让驾驶员在不牺牲舒适的情况下尽情驾驶。配置稍有增加的基础测试车型，已接近Turbo款的165500欧元起售价。

综合来看，保时捷纯电Cayenne，尤其是Turbo款，展示了保时捷的一次“力量宣言”。顶级的充电性能、出色的越野能力，以及超级跑车般的驾驭感和细腻的悬挂舒适性。然而，它的价格十分昂贵。基础款也并不便宜，而且纯电Cayenne没有Turbo款那样的惊人性能，缺少Active Ride悬挂的精致感。不过，即便如此，它依然足够“保时捷”，或许能够说服一些传统燃油车的保时捷车主。至少，它也可以作为“拖车”，能轻松将911 GT3 RS送到赛道上。