从无人车临时停滞说起：无人驾驶的“安全第一”需要写进法律

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近日武汉街头部分“萝卜快跑”无人车出现短暂停滞，引发不少讨论。事发后相关部门迅速处置，无人受伤，交通也很快恢复正常。

“停”下来是全球无人驾驶的通用安全逻辑

对于习惯了传统驾驶方式的公众来说，看到一辆无人车在路中间停下，第一反应往往是“车坏了”。但换个角度，如果一位司机在浓雾或信号失灵的路口，选择停车确认安全再走，我们通常会夸他“谨慎”。为什么换成无人车，同样的行为就成了“故障”？

从法律上看，这就涉及一个根本问题：我们究竟期待一个“更冒险但更高效”的驾驶主体，还是一个“更保守但更安全”的驾驶主体？《道路交通安全法》对驾驶人的要求是“确保安全通行”，而对无人驾驶，我认为应当建立更高的注意义务标准——因为机器不会疲劳、不会分心，它的每一次“不确定”都必须以最安全的方式回应。

事实上，无人驾驶的底层逻辑从来不是“模仿老司机”，而是“宁可停、不硬闯”。一旦系统遇到感知信息不一致或其他无法高置信度判断的场景时，便会触发安全指令——最小风险状态（Minimal Risk Condition），也就是我们看到的“停车”，这是行业通用的安全逻辑。

就在几个月前，另一无人车头部玩家谷歌Waymo发生过类似情况。彼时美国旧金山因大规模停电导致市中心交通信号灯大面积失效，Waymo无人车同样触发了最小风险策略，在多个路口出现停滞、开启双闪，部分乘客短时被困，最终需要拖车介入处置。

需要指出的是，这种“最小风险策略”在加州是L4级车辆的法定安全要求，而非企业自主选择。事件发生次日，Waymo 便恢复正常运营，此次事件未对其无人驾驶整体服务运营造成任何影响。

技术发展不能因噎废食，抢占科技发展制高点刻不容缓

技术创新不可能一路坦途。电力发展了百余年仍会停电；飞机的自动驾驶仪在检测到传感器异常时会自动切换到“降级模式”或交由人工接管；家用车发动机故障灯亮起后会限速或熄火。无人驾驶尚在早期，偶发停滞且无人受伤，这在技术演进规律中完全合理。我们不能一边渴望安全，一边对安全机制本身产生恐惧。

如果把视野放大到全球竞争格局，我们对这次事件的理解可能会更加清醒。当前，无人驾驶已成为中美科技竞争的关键赛道，其背后是对未来物理世界运行规则的话语权之争。美国已通过《2026年自动驾驶法案》，意在通过制度创新加速L4级商业化进程；谷歌Waymo已在美国十余座城市运营超过2500辆无人驾驶出租车，每周全无人服务订单达45万单。

在这样的竞争态势下，我国发展无人驾驶已经不是一道“选择题”，而是一道关乎国家科技发展制高点的“必答题”。真正的远见，不是对偶发事件的过度恐慌，而是在理解技术逻辑的基础上，给予创新足够的包容与耐心，同时以立法先行为核心，为安全冗余、责任划分、数据归属等关键问题提供清晰的法治框架。

让无人驾驶的“保守”有法可依，让规模化应用在稳定的制度预期中加速迭代，这是我们在全球竞争中赢得战略主动的根本之道。

（作者：中国政法大学副教授、中国交通运输协会城市交通分会专家委员 朱巍）