不进华为店、不靠规模走量，广汽与华为为何押注猎装车？

以小众车开局，华为和广汽试图避开纯电市场的红海厮杀，跑出“第三条路”

文｜《财经》特约撰稿人 宋立伟 赵成

一家面临转型压力的传统整车大厂，联合估值超千亿元的科技巨头，将突围首战押注在一个长期被视为小众的乘用车品类上。在全行业追求极致规模效应的背景下，这项决策尤显反常。

2026年3月，广汽与华为合作的首款车型启境GT7在广州完成首秀。为兼顾内部空间与低趴姿态，工程团队将车身高度强行压低3厘米。研发人员在零下35摄氏度的呼伦贝尔极寒测试场连夜推进车辆标定，这些物理参数的妥协构成了广汽集团最高优先级项目落地的微观切面。

从研发投入规模到战略定位来看，启境GT7的成败早已超出一款单一车型的意义。更确切地说，它代表着广汽与华为在高端智能电动赛道上共同的战略试金石。

巧合的是，2026年，猎装赛道将迎来密集的新车上市潮。这也让竞争格局变得更为复杂。新品牌既要迎击外部的成熟竞品，还需直面同属华为系车型的近身博弈。

尽管头部竞品极氪001因安全隐患引发大规模召回，导致市场既有格局出现裂痕，为后来者创造了机会，但摆在启境面前的课题远比填补空白更为现实。

公开数据显示，2025年，猎装车在中国乘用车市场的份额不足1%，且参与者越来越多，竞争正趋于白热化。为了彰显品牌主张，避免陷入轿车、常规SUV等传统主流赛道的红海消耗，启境依然选择以猎装车作为开局。其背后承载的产业重压远不仅于此。

面对高端化迟迟难破、品牌向上乏力的局面，广汽亟须抓住这一窗口期打破僵局；而作为合作的另一方，华为智能汽车解决方案BU（引望前身）同样急需一个标杆案例来验证其技术赋能商业模式。

对这两家巨头而言，这都是一场不容有失的破局之战。

份额不足1%，为何还要挤进猎装车赛道？

燃油车时代，猎装车长期被视为少数玩家的专属。法拉利FF、奔驰CLS Shooting Brake等经典车型，确立了该品类优雅与稀缺的标签，也将其框定在极高的消费门槛之内。对于普通消费者而言，为追求姿态而妥协内部空间，天然背离了家庭购车的理性需求。

电动化技术的普及，为重塑市场边界提供了契机。底盘平铺等纯电架构特性，一定程度上抹平了不同车型间的操控差距。2021年，极氪001正式上市，将入门价打到了30万元以下，在国内猎装车市场完成拓荒。

随后极氪007GT、腾势Z9GT先后上市，这些先行者用时间证明了该品类具备走量潜力，但仍未彻底打破物理形态带来的隐形天花板。2025年，中国猎装车总销量仅为18.1万辆。绝对规模受限意味着这一细分市场的受众圈层依然固化。

对于车企而言，之所以选择以重金切入一个体量有限的赛道，最重要的原因之一是为了避开主流车型的厮杀，意图借助品类的差异化，在红海之外寻找具备溢价能力的真空地带，以获取前期生存空间。

猎装车恰是被企业视为战略缓冲区的赛道，然而，进入2026年，这一市场的竞争态势已经悄然生变。

此前，极氪001以先发优势和操控口碑占据最大份额；腾势Z9GT凭借比亚迪易三方技术和2.7秒破百的性能，在30万元—40万元新能源性能车市场建立技术标杆。除此之外，2026年还有多款新能源猎装车扎堆上市，其中包括同为华为系的尚界Z7T以及采用华为HI模式的阿维塔06T，前者因“五界”身份拥有天然流量优势，后者则背靠长安、华为、宁德时代三方资源，同样不容小觑。对启境而言，这对决的竞争者并不在少数。

尽管极氪001因频繁改款叠加近期的大规模召回引发口碑透支，市场份额出现松动，但这并不代表后来者能顺势站稳脚跟。

要知道，小众赛道很难支撑规模效应，重资产投入更需要清晰的盈利逻辑与可落地的市场支撑。对于一个全新的品牌而言，启境选择以猎装车开局同样需要经过严密的数据论证。

企业相关负责人向《财经》表示，他们前期走访全国300余座城市、获取上千份用户调研样本，为GT7的商业验证提供了底层参考。一线数据显示，其目标客群对轿跑驾趣、宽裕空间与全场景智能体验的复合需求日益强烈。

过去，猎装车的“姿态”与“空间”难以得兼。如今，无论是极氪001还是腾势Z9GT，都在通过拉大车身尺寸来对冲物理局限。启境GT7同样采用了长5050毫米、轴距3000毫米的设定，使其在内部空间上达到了同级主流水准。

当车身尺寸已无法形成绝对竞争壁垒，产品破局的关键便落在了智能化与高规格硬件的重构上。启境正试图用一套基于硬核技术参数的叙事逻辑，打破猎装车叫好不叫座的市场规律，并以此重塑该细分赛道的价值标尺。

数百人常驻广州，谁说了算？

在启境GT7项目推进的背后，隐藏着车企与华为跨界融合模式的深层商业博弈。

华为在汽车领域的商业布局呈现并行推进态势，此前行业较为熟知的是TIER 1、HI模式以及智选车模式。前两者，引望作为零部件供应商提供标准化产品；后者则由华为深度介入产品定义、设计及营销渠道。

启境代表了乾崑生态深度共创模式，为汽车行业提供了另一种合作解法。在此框架下，整车企业保留了品牌的一定主导权与运营权，华为则派驻数百人常驻广州提供全栈技术支持，并深度参与产品定义、设计、营销等工作。企业官方口径表明，双方团队合署办公，从底层进行研发信息同频与深度的技术耦合。

独立运营后的引望，亟须证明自身技术体系具备独立造血能力。与鸿蒙智行深度介入终端运营不同，在内部赛马机制下，引望需要走出更具战略价值的路径，跳出传统供应商的边界，证明新模式也能构建可规模化、可复制且具备长期壁垒的商业化范式。

跨界合作的核心基础在于整个研发决策机制的重塑。广汽三十年的整车制造经验与科技企业的思维在同一屋檐下碰撞，前期难免有高频的业务交锋。在磨合过程中，两家公司必然面临话语权的拉扯，而引入华为IPD（集成产品开发）体系，本质上是将抽象的用户体验需求转化为硬性的工程研发指标，以此规范双方的业务边界。

面对外界关乎合作双方谁更具话语权的追问，启境相关负责人表示，在需求满足上只有用户才拥有真正的一票否决权。换句话说，将内部博弈转化为用户导向为标准，一定程度上平衡了合作双方的决策拉锯。

作为广汽内部改革的核心引擎，启境GT7开发周期被大幅压缩。为了从源头削减造车过程中的冗余试错成本，广汽在资金、技术与团队层面均提前全额投入、前置布局。

放弃华为门店流量，启境如何从零获客？

研发端的巨额投入，最终需要通过终端零售来完成商业闭环。启境明确不进华为门店，这也意味着其将脱离庞大的自然流量池后，而华为的技术及品牌标签究竟能在线下独立建设的实体门店中换来多少真实的转化率，仍需面对终端市场的投票。

不仅如此，该品牌也并未依托广汽现有销售网络改造升级，而是选择从零开始独立搭建专属销售服务体系，这表示，启境在初创阶段将承担更高的获客成本。

不过客观来看，接入华为终端渠道虽能快速收获流量，但车企却要付出不菲的渠道佣金成本。对启境而言，自建网络能够带来的是完全自主的渠道掌控权与更稳定的长期盈利空间。

按照规划，启境将采用“1+N”模式推进渠道布局，以“1家用户中心联动N家体验中心”的组合，构建全域覆盖的体验网络。企业相关负责人向《财经》透露，目前，启境在全国70座城市的首批用户中心已进入装修收尾与人员培训阶段，4月底启动试营业，5月初陆续开业。

“但自建渠道也意味着流量要从零开始获取。问界当年销量爆发，华为门店贡献了至少一半的客流。而没有门店流量的加持，启境能否在短期内建立起足够的品牌认知，仍然是一个未知数。”业内人士指出。

不过，传统经销商却普遍看好由车企掌握核心渠道话语权的合作模式。在他们看来，渠道自主权意味着更清晰的利益分配与更低的长期经营风险，也更契合传统车企的渠道生态。

广汽不能输，引望输不起

重资产铺设的专属网络与日趋拥挤的猎装车赛道，让盈利预期的拷问变得越发直接。尤其在汽车行业普遍面临毛利率压力的当下，启境正试图以极致的硬件堆叠来支撑其高端定价体系。“我们有底气把短期利润的焦虑放一放，把精力放在把产品做好、把体验做透上。”启境相关负责人表示。

然而，硬核的产品定义路线必然带来单车物料清单成本的急剧攀升。据悉，启境GT7搭载了宁德时代、华为乾坤与启境联合定制的新一代麒麟电池，配套800V超高压平台及6C超充技术。

在感知硬件层面，这款车同样采取了越级配置的策略，包括目前华为量产最高规格的896线激光雷达、L3级架构全链路冗余等。在外观工艺与生产流程上，全系采用豪华车同源的巴斯夫8涂层3C2B喷涂工艺。

无论是产品参数的堆叠还是自建渠道，这款车的战略权重远超常规新车发布。

对于广汽而言，在新能源赛道持续内卷、自主品牌向上突破屡屡受阻的背景下，亟须通过与头部科技企业的深度技术合作，补齐智能化短板，打破长期以来品牌向上的瓶颈，以期在竞争白热化的新能源下半场重新构建差异化优势，夺回主流市场话语权。

对于独立运营后的引望而言，这场合作同样关乎其新模式的成败。这家公司迫切需要一个兼具市场热度与销量规模的标杆案例，向行业证明其独立造血与市场化落地的真实能力，以此消除更多传统车企的合作顾虑，为后续拓展更多车企伙伴打开局面，同时能够成为华为在汽车业务中可靠的第二增长曲线。

责编 | 王祎

题图来源 | 视觉中国