广东
长江底下修高铁，这事听起来就离谱，却是真的！
长江底下89米，一台五层楼高、重达4000吨的钢铁巨兽，在长江水下混沌深处，整整啃了23个月。它干了什么？单头掘进11.18公里，精准打通了崇太长江隧道最难的水下部分。这一刻，全长2100公里的沿江高铁，距离全线贯通，又近了一大步。
你可能会问，为什么要费这么大劲，非得在水下89米修高铁？别急，先来认识一下这位主角，沿江高铁，学名“沪渝蓉高铁”，全长约2100公里，设计时速350公里，横跨东中西部，串联起上海、江苏、安徽、湖北、重庆、四川，合计6省市，总投资超5600亿元。
说到钱，5600亿可不是小数目，相当于2.5条京沪高铁，11.6座港珠澳大桥主体。有人算过账，平均每公里造价超过2.5亿，有的地段甚至逼近3亿，堪称中国造价最高的高铁项目之一。那这钱都花哪儿了？为什么这么贵？
把地图摊开看，这条线东边是长三角，贵在“寸土寸金”。光是上海到南京、合肥这一段，征地拆迁成本就极高。再加上要建过江通道，比如这次的“崇太长江隧道”，要用世界最大直径的盾构机，在水下89米掘进，技术难度和造价都是天文数字。
西边呢？是川渝，贵在“天堑难越”。从重庆到宜昌这一段，那是真正的“巴山楚水凄凉地”。地理条件极其复杂，桥隧比高达94.85%，光是新建的隧道就有131座，桥梁178座，这简直就是用钢铁和混凝土，在崇山峻岭里“抠”出一条路来。
所以，这5600亿，可能要有近七成花在隧道桥梁等土建项目上。既然这么贵，为什么非修不可？长江边上早有铁路，那个沪汉蓉，不也跑得好好的？再修一条，这钱，到底花得值不值？我们不妨从以下两个维度来算一算。
第一，老线是稳定运行的基石，而新线是面向未来的引擎。现在的沪汉蓉铁路，客货混跑，运力早就饱和了，它既要跑客运，又要跑货运，像个老牛车，拉着货，载着人，速度提不起来，效率也提不起来。结果呢？长三角的货发不出去，成渝的资源运不进来，大家都在堵。
所以，国家这次的策略很干脆，人货分离。新建一条纯高铁跑客运，老线腾出手来专心跑货运。这样一来，人走高铁，货走老线，各司其职，效率翻倍。这5600亿，买的不是钢筋水泥，买的是一条通往未来的赛道。
第二，国家算的是大账，不是小钱。如果光算修铁路的票钱，可能很难回本，但国家算的不是这笔账，而是经济账、战略账。这条沿江高铁，串联了长三角、长江中游、成渝三大城市群，这三大城市群加起来，人口超3.6亿，GDP占全国40%以上。
高铁一通，人流、物流、资金流加速流动，沿线20多座小城，将历史上第一次迎来时速350公里的高铁。而且中国有“八纵八横”的高铁网规划，沿江高铁是其中最重要的一横，这张铁路网，不仅通大城市，还要顺手带飞一票中小城市。
比如苏中的泰州、扬州，以前在高铁版图上是“洼地”，这次北沿江高铁一修，直接融入长三角核心圈。还有大别山地区、川渝中部地区，以前因为地形限制，发展受限，这次高铁修过去，不仅带去了人流，更带去了发展的希望。
当然，也有城市因为客流密度、线路走向等原因未能上车。这背后其实是一个信号，中国的基建狂魔时代正在转向，从一张大网铺开，疯狂修路，转向精准投资，串联各大经济区，让资源，向最有潜力的地方汇聚。当长江上下游产业链都被打通后，这条高铁，也将拉起整个长江经济带！
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