比亚迪在全球电动汽车比赛中已经赶上特斯拉，锂电池成本30年降低99%

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撰文 | 王怡博

审校 | 二七

2011年，埃隆·马斯克（Elon Musk）在接受彭博社采访时被问到：一家名叫比亚迪（BYD）的中国公司，会不会成为特斯拉（Tesla）的对手？他忍不住笑出声，反问道：“你见过他们的车吗？”

那时的特斯拉，正站在聚光灯下。它由几位硅谷工程师于2003年创立，目标是用纯电动车撼动百年汽车工业。马斯克并非创始人，但在2004年以3000万美元投资加入后，凭借鲜明的个人风格和对技术愿景的强力推动，迅速成为公司的灵魂人物。从Roadster到Model S，特斯拉把产品发布变成科技盛典，把社交媒体变成营销前线。

而在太平洋另一端，比亚迪的故事截然不同。这家公司1995年从手机电池起家，2003年才进入汽车行业。早期车型设计朴素、技术路线务实，在硅谷精英眼中，它更像是一个“组装厂”，而非真正的科技竞争者。然而历史总爱书写反转。

2026年1月，《金融时报》（Financial times）援引最新行业数据披露：2025年，比亚迪以226万辆的纯电动车销量，正式超越特斯拉（164万辆），成为全球最大的电动汽车制造商。这是特斯拉自崛起以来首次在年度纯电动汽车销量上被超越。

这一转变并非突然降临。早在2023年第四季度，比亚迪单季纯电销量就已短暂超过特斯拉；2024年，双方几乎并驾齐驱——比亚迪售出176万辆，特斯拉交付179万辆。到了2025年，差距彻底拉开：特斯拉销量同比下降9%，而比亚迪同比增长28%。

背后的关键，藏在电池里。电池占电动车成本近40%，而比亚迪恰好是从电池做起的公司。它不仅掌握磷酸铁锂等核心技术，还实现了从原材料、电芯到整车的垂直整合。这种“自己造心脏”的能力，让它在成本控制、供应链稳定性和技术迭代上拥有了难以复制的优势。

曾经被一笑置之的“中国电池厂”，如今正重新定义全球电动车的竞争格局。

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“刀片”

我们已经知道，当前主流的电动汽车普遍采用锂离子电池，主要包括磷酸铁锂（LFP）和三元锂电池两种类型。这类电池的基本结构包含一个阳极（通常为石墨）、一个金属氧化物阴极，以及位于两者之间的电解质（通常为液态）。

作为电池起家的企业，比亚迪很早就意识到：谁掌握电池，谁就掌握电动车的命脉。

这一战略在2020年迎来高光时刻：比亚迪发布刀片电池。这是一种基于磷酸铁锂化学体系的长薄型电芯，取消传统模组，直接集成到电池包中（CTP技术）。在针刺测试中，刀片电池不起火、不爆炸，表面温度仅50–60℃，彻底改写了行业对电池安全的认知。

此后，刀片电池不断迭代。2024年，比亚迪发布第五代DM混动技术，亏电油耗低至2.9L/100km，纯电续航突破200公里。2026年3月，比亚迪正式推出第二代刀片电池，在保持高安全性的基础上，进一步优化快充性能——在闪充技术的支持下，从10%到70%，只用5分钟就能充好；从10%到97%，只用9分钟就能充饱；零下30摄氏度，从20%到97%，只比常温多3分钟。而且第二代刀片电池相较于第一代刀片电池，能量密度不降反升，提高了5%，搭载该电池的腾势Z9GT的续航高达1036公里。

拆电池

事实上，全球电动汽车市场上，特斯拉常年位居前列，比亚迪紧咬其后，二者免不了被放在一起比较的命运，尤其是电动车最关键的技术——电池。

2025年，德国亚琛工业大学的工程师和材料科学家们做了一件大胆的事：他们把两家领先电动汽车制造商——比亚迪和特斯拉电动汽车电池拆开，从材料到结构逐一对比。他们认为，当前两家制造商发布的数据有限，因此对应电池的结构和特性仍是个谜。

于是，他们在实验室里小心拆解了一块2022款特斯拉4680电池和一块2023款比亚迪刀片电池，深入评估了两种电池的尺寸和机械设计，电极的具体材料组成，以及电池的电气和热性能。他们还推断了组装电池所需的工艺以及制造这些电池所用材料的成本，而后把相关研究结果发表在了《细胞报告·物质科学》（Cell Reports Physical Science）杂志上。

如果把电动车比作人体，电池就是它的“心脏”。比亚迪和特斯拉用的，是两颗完全不同的“心”：特斯拉主推三元锂电池，圆柱形，像加粗的5号电池；比亚迪则用磷酸铁锂电池，做成近一米长的扁平“刀片”。

两者最根本的区别在化学配方。比亚迪的电池不含钴——这种金属贵且开采常伴争议；特斯拉的三元锂虽然能量密度更高，但依赖镍、钴等稀缺材料。有趣的是，两家目前主力车型的负极都还是普通石墨，传说中能提升续航的“硅负极”，尚未大规模上车。

结构上更是南辕北辙。特斯拉的4680电池采用“无极耳”圆柱设计，电流路径短、发热低；比亚迪的刀片电池则又长又薄，直接集成进电池包，省去了中间模组。结果是：同样电量的电池包，比亚迪只需组装少量大电芯，特斯拉却要上千个小圆柱。这也让刀片电池包空间利用率更高，还能顺便增强车身刚性。

性能各有取舍。三元锂更“能跑”——同样重量下续航明显更长；磷酸铁锂则更“皮实”：发热少、耐快充、不怕满充满放，寿命也更长。安全性上，LFP天生稳定，针刺、过充也不易起火；三元锂则需更复杂的冷却系统来控温。

成本差距也很实在。磷酸铁锂电池每度电便宜约80元，一辆车就能省下四五千。这正是比亚迪能主打10万–20万元市场的重要原因。而特斯拉其实也已在中国产的标准续航车型上换用磷酸铁锂，说明连“性能派”也认可这条路线的价值。

说到底，这是两种思路：一个追求安全、耐用、便宜，接受一点续航妥协；另一个追求极致性能，愿意承担更高成本和管理复杂度。没有谁对谁错——出租车司机和赛道爱好者，本就不该用同一把尺子衡量。

更妙的是，双方正在互相学习：特斯拉用LFP打基础款，比亚迪也在推快充、冲高端。当这两种路线不断融合，加上固态电池等新技术临近，未来的电动车只会更安全、更便宜、更能跑。

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2026

不过，2026年的数据显示，比亚迪似乎正处于一种“登顶后的寒意”之中。虽然在2025年以226万辆的纯电动车（BEV）销量问鼎全球，且年度营收达到创纪录的1160亿美元，但这场胜利并非没有代价。在激烈的国内价格战和持续高研发投入的压力下，比亚迪遭遇了自2021年以来的首次利润下滑，年净利润降至约46亿美元。正如董事长王传福在财报中所述，新能源汽车行业已进入残酷的“淘汰赛阶段”——规模不再是唯一的护城河，如何在成本红利消退后，通过尖端技术升级维持产品溢价，成了2026年比亚迪的核心课题。

这种寒意并非对比亚迪一家的定点打击，而是整个中国电动汽车军团正在经历的“成长的烦恼”。除了比亚迪，中国汽车市场已分化出多个极具竞争力的阵营：吉利、长安等传统巨头正通过银河、深蓝等子品牌快速收复失地；而以蔚来、小鹏、理想为代表的新势力，则在2026年将竞争引向更深维度的“AI化”。蔚来通过覆盖全国的换电网络，有效缓解了补能焦虑；小鹏则凭借“端到端”大模型加速追赶特斯拉的完全自动驾驶（FSD）系统；更不可忽视的是华为与小米等科技巨头的跨界入局——它们依托强大的消费电子生态，正将汽车从“交通工具”重塑为“智能生活空间”。

当前的中国电动汽车现状可概括为“内卷外溢”。由于国内市场需求疲软与补贴全面退坡，各大厂商纷纷将目光投向海外。比亚迪正加速在巴西、匈牙利和阿根廷等地建设工厂，试图通过本地化生产避开关税壁垒。然而，随着国际地缘政治环境日益复杂，以及中东冲突升级对全球能源供应链的冲击，这些中国车企不仅要面对传统跨国车企的激烈防守，还需应对全球贸易规则的剧烈震荡。2026年的中国电动汽车，早已不再只是在实验室里比拼续航里程，而是在全球政治与经济的惊涛骇浪中，寻找通往下一个时代的航道。

此外，全球电动汽车电池的技术版图正站在从“液态”向“固态”跨越的门槛上。随着锂电池成本在过去30年下降超98%，行业的重心已从单纯的“降本”转向对能量密度、快充能力与极端环境适应性的极致追求。根据2026年的科研趋势，全固态电池被公认为下一阶段的“圣杯”——它通过取消易燃的液态电解质，不仅从物理层面彻底杜绝了热失控与自燃风险，更有望显著提升低温性能，让电动车在寒冷气候下的表现趋于完美。

https://apnews.com/article/china-byd-ev-sales-tesla-c2fe8ed6647f245161b7648cd7407a51

https://itif.org/publications/2024/07/29/how-innovative-is-china-in-the-electric-vehicle-and-battery-industries/?utm_source=chatgpt.com

https://brandingrecords.com/insights/the-silent-conqueror-how-byds-humble-strategy-is-outpacing-teslas-showmanship

https://www.businessthink.unsw.edu.au/articles/byd-strategy-electric-vehicle-competition

https://cen.acs.org/energy/energy-storage-/Researchers-tore-down-Teslas-BYDs/103/web/2025/03

https://www.technologyreview.com/2023/02/17/1068037/how-do-ev-batteries-work/